เรือไททานิก

ไททานิกขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์หลัก 3 ตัว ได้แก่ เครื่องจักรไอน้ำสี่สูบสามเท่าขยาย (triple-expansion steam engines) สองตัว และกังหันไอน้ำพาร์สันส์แรงดันต่ำที่อยู่ตรงกลางอีกหนึ่งตัว แต่ละตัวขับเคลื่อนใบจักรหนึ่งชุด เครื่องยนต์ลูกสูบสองตัวมีกำลังรวมกัน 30,000 แรงม้า (22,000 kW) ส่วนกังหันไอน้ำมีกำลัง 16,000 แรงม้า (12,000 kW)^[16] ไวต์สตาร์ไลน์เคยใช้การรวมกันของเครื่องยนต์แบบเดียวกันนี้กับเอสเอส ลอเรนติก (SS Laurentic) ซึ่งประสบความสำเร็จอย่างมาก^[29] ระบบนี้ให้ประสิทธิภาพและความเร็วที่ดีเยี่ยม เครื่องยนต์ลูกสูบเพียงอย่างเดียวไม่มีกำลังมากพอจะขับเคลื่อนเรือชั้นโอลิมปิกให้ได้ความเร็วที่ต้องการ ขณะที่กังหันไอน้ำมีกำลังมากพอแต่ก็ทำให้เกิดการสั่นสะเทือนที่ไม่น่าพอใจ ซึ่งเป็นปัญหาที่เกิดขึ้นกับเรือของคูนาร์ดอย่างลูซิเทเนียและมอริเทเนียซึ่งใช้กังหันไอน้ำทั้งหมด^[30] ด้วยการรวมเครื่องยนต์ลูกสูบเข้ากับกังหันไอน้ำ ทำให้สามารถลดการใช้เชื้อเพลิงและเพิ่มกำลังขับเคลื่อนได้ โดยใช้ปริมาณไอน้ำเท่าเดิม^[31]

เครื่องยนต์ลูกสูบแต่ละตัวมีความยาว 63 ฟุต (19 เมตร) และหนัก 720 ตัน โดยมีแผ่นฐานรองอีก 195 ตัน^[30] เครื่องยนต์เหล่านี้ขับเคลื่อนด้วยไอน้ำที่ผลิตจากหม้อไอน้ำ 29 ลูก ซึ่ง 24 ลูกเป็นแบบปลายคู่และ 5 ลูกเป็นแบบปลายเดี่ยว และมีเตาเผารวมทั้งหมด 159 เตา^[32] หม้อไอน้ำมีเส้นผ่านศูนย์กลาง 15 ฟุต 9 นิ้ว (4.80 เมตร) และยาว 20 ฟุต (6.1 เมตร) แต่ละลูกหนัก 91.5 ตันและสามารถจุน้ำได้ 48.5 ตัน^[33]

ไททานิกได้รับเชื้อเพลิงจากการเผาถ่านหิน โดยสามารถบรรทุกถ่านหินในห้องเก็บได้ 6,611 ตัน และอีก 1,092 ตันในห้องเก็บสินค้า 3 เตาเผาต้องใช้ถ่านหินกว่า 600 ตันต่อวันซึ่งถูกตักใส่เตาด้วยมือโดยฝีมือของคนงาน 176 คนที่ทำงานตลอด 24 ชั่วโมง^[34] ขี้เถ้ากว่า 100 ตันต่อวันจะต้องถูกกำจัดโดยการปล่อยทิ้งลงสู่ทะเล^[35] งานนี้เป็นงานที่หนักหน่วง สกปรก และอันตราย และถึงแม้คนงานเติมถ่านหินจะได้รับค่าจ้างค่อนข้างดี^[34] แต่ก็มีอัตราการฆ่าตัวตายสูงในหมู่ผู้ทำงานในตำแหน่งนี้^[36]

ไอน้ำเสียที่ออกมาจากเครื่องยนต์ลูกสูบจะถูกส่งต่อไปยังกังหันซึ่งติดตั้งอยู่ด้านท้าย จากนั้นไอน้ำจะไหลเข้าสู่เครื่องควบแน่นพื้นผิวเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพของกังหันและเพื่อให้ไอน้ำสามารถควบแน่นกลับไปเป็นน้ำเพื่อนำกลับมาใช้ใหม่^[37] เครื่องยนต์เหล่านี้เชื่อมต่อกับเพลายาวซึ่งขับเคลื่อนใบจักรโดยตรง มีใบจักรทั้งหมดสามใบ ติดตั้งใบละหนึ่งเครื่อง ใบจักรนอก (หรือใบจักรปีก) มีขนาดใหญ่ที่สุด แต่ละใบมีสามพวงทำจากโลหะผสมแมงกานีส-บรอนซ์ มีเส้นผ่านศูนย์กลางรวม 23.5 ฟุต (7.2 เมตร)^[33] ส่วนใบจักรตรงกลางมีขนาดเล็กกว่าเล็กน้อยที่ 17 ฟุต (5.2 เมตร)^[38] สามารถหยุดการทำงานได้แต่ไม่สามารถหมุนกลับได้

โรงไฟฟ้าของไททานิกสามารถผลิตพลังงานได้มากกว่าโรงไฟฟ้าประจำเมืองโดยเฉลี่ยในยุคนั้น^[39] ถัดจากกังหันไอน้ำเป็นเครื่องกำเนิดไฟฟ้าไอน้ำขนาด 400 กิโลวัตต์จำนวนสี่เครื่อง ใช้ผลิตกระแสไฟฟ้าสำหรับเรือ และยังมีเครื่องกำเนิดไฟฟ้าสำรองขนาด 30 กิโลวัตต์อีกสองเครื่องสำหรับใช้ในกรณีฉุกเฉิน^[40] ตำแหน่งของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่อยู่ท้ายเรือทำให้พวกมันยังคงทำงานได้จนกระทั่งนาทีสุดท้ายก่อนเรือจะจม^[41]

ไททานิกไม่มีไฟฉายค้นหาตามข้อห้ามการใช้ไฟฉายค้นหาในพาณิชยนาวี^[42][43]

สิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับผู้โดยสารบนไททานิกมีเป้าหมายที่จะตอบสนองมาตรฐานสูงสุดแห่งความหรูหรา ตามผังโครงสร้างทั่วไปของไททานิก เรือสามารถรองรับผู้โดยสารชั้นหนึ่งได้ 833 คน ชั้นสอง 614 คนและชั้นสาม 1,006 คน รวมความจุผู้โดยสารทั้งหมด 2,453 คน นอกจากนี้ ความจุสำหรับลูกเรือของไททานิกยังเกิน 900 คน เนื่องจากเอกสารส่วนใหญ่ที่ระบุการกำหนดค่าเดิมของเรือระบุว่าความจุเต็มสำหรับผู้โดยสารและลูกเรืออยู่ที่ประมาณ 3,547 คน การออกแบบภายในของเรือมีความแตกต่างจากเรือโดยสารลำอื่น ๆ ซึ่งโดยทั่วไปจะตกแต่งในแบบคฤหาสน์หรือบ้านชนบทอังกฤษ^[53]

ไททานิกได้รับการตกแต่งภายในในแบบที่เบากว่ามาก คล้ายกับโรงแรมระดับสูงในยุคนั้น โดยมีโรงแรมริตซ์เป็นต้นแบบ ห้องพักชั้นหนึ่งได้รับการตกแต่งในแบบเอ็มไพร์^[53] ส่วนห้องพักและห้องส่วนกลางชั้นหนึ่งและสองก็มีการใช้รูปแบบการตกแต่งที่หลากหลาย ตั้งแต่เรอเนซองส์ไปจนถึงแบบหลุยส์ที่ 15 จุดประสงค์หลักคือการสร้างความรู้สึกให้ผู้โดยสารราวกับว่ากำลังอยู่ในโรงแรมลอยน้ำ ไม่ใช่บนเรืออย่างที่เคยเป็นมา ดังที่ผู้โดยสารคนหนึ่งเคยเล่าไว้ว่า เมื่อเข้ามาในตัวเรือแล้ว ผู้โดยสารจะ "สูญเสียความรู้สึกว่าเราอยู่บนเรือไปในทันที และรู้สึกเหมือนกำลังก้าวเข้าไปในโถงของบ้านหลังใหญ่บนบกแทน"^[54] ภายในห้องพักชั้นหนึ่งยังมีปุ่มกดที่ใช้สำหรับเรียกบริกรให้มาที่ห้องได้อีกด้วย

คุณสมบัติแปลกใหม่สำหรับผู้โดยสารชั้นหนึ่ง ได้แก่ สระว่ายน้ำน้ำเค็มลึก 7 ฟุต (2.1 เมตร) ห้องออกกำลังกาย สนามสควอช และโรงอาบน้ำแบบตุรกีสมัยวิกตอเรีย^[55] ซึ่งประกอบด้วยห้องร้อน ห้องอุ่น (อุณหภูมิปานกลาง) ห้องเย็น และห้องสระนวดสองห้อง นอกจากโรงอาบน้ำตุรกีแล้ว ในพื้นที่เดียวกันยังมีห้องอบไอน้ำและห้องอาบน้ำไฟฟ้า^[54] ห้องรวมชั้นหนึ่งมีขนาดกว้างขวางและตกแต่งอย่างหรูหรา ประกอบด้วยห้องนั่งเล่นแบบพระราชวังแวร์ซาย ห้องรับรองขนาดใหญ่ ห้องสูบบุหรี่สำหรับสุภาพบุรุษ และห้องอ่านและเขียนหนังสือ มีร้านอาหารตามสั่งแบบโรงแรมริตซ์ดำเนินการโดยกัสปาเร กัตติ เจ้าของร้านอาหารชาวอิตาลีชื่อดัง^[56] คาเฟ่ปารีเซียงตกแต่งในแบบร้ายกาแฟริมถนนของฝรั่งเศส พร้อมระแนงที่ปกคลุมด้วยไม้เลื้อยและเฟอร์นิเจอร์หวาย ถูกจัดให้เป็นส่วนต่อขยายของร้านอาหาร สำหรับค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม ผู้โดยสารชั้นหนึ่งสามารถเพลิดเพลินกับอาหารฝรั่งเศสชั้นเลิศในบรรยากาศหรูหราที่สุด^[57] นอกจากนี้ยังมีคาเฟ่เวแรนดาซึ่งให้บริการชาและอาหารว่างพร้อมวิวทะเลอันงดงาม ห้องอาหารบนดาดฟ้า D ออกแบบโดยชาลส์ ฟิตซ์รอย ดอลล์ มีความยาว 114 ฟุต (35 เมตร) และกว้าง 92 ฟุต (28 เมตร) เป็นห้องขนาดใหญ่ที่สุดในเรือ และสามารถรองรับผู้โดยสารได้เกือบ 600 คนในคราวเดียว^[58]

• บันไดใหญ่ชั้นหนึ่งด้านหัวของโอลิมปิก พี่สาวของไททานิก บันไดของไททานิกมีลักษณะเกือบเหมือนกัน ไม่มีภาพถ่ายที่ทราบว่ามีอยู่ของบันไดใหญ่ของไททานิก
• ห้องออกกำลังกายบนดาดฟ้าเรือซึ่งมีเครื่องออกกำลังกายที่ทันสมัยที่สุด
• ร้านอาหารตามสั่งบนดาดฟ้า B (ภาพบนอาร์เอ้มเอส โอลิมปิก ซึ่งเป็นเรือพี่) ดำเนินการโดยเชฟชาวอิตาลี กัสปาเร กัตติ
• ห้องรับรองชั้นหนึ่งของอาร์เอ็มเอส โอลิมปิก พี่สาวของไททานิก
• โรงอาบน้ำตุรกีชั้นหนึ่ง ตั้งอยู่ทางกราบขวาของดาดฟ้า F

ที่พักผู้โดยสารชั้นสาม (หรือที่เรียกกันทั่วไปว่าชั้นประหยัด) บนไททานิกไม่ได้หรูหราเท่ากับชั้นหนึ่งหรือสอง แต่ก็ถือว่าดีกว่าเรือลำอื่น ๆ ในยุคนั้นมาก ซึ่งที่พักชั้นสามของเรือเหล่านั้นมักเป็นเพียงหอพักเปิดที่ผู้คนหลายร้อยคนต้องอยู่รวมกัน โดยมักขาดแคลนอาหารและห้องน้ำที่เพียงพอ แต่ไวต์ตาร์ไลน์ได้เปลี่ยนแปลงรูปแบบเดิม ๆ เหล่านั้นไปนานแล้ว ดังที่เห็นบนไททานิก เรือโดยสารของไวต์สตาร์ไลน์ทั้งหมดแบ่งที่พักชั้นสามออกเป็นสองส่วน ซึ่งจะอยู่คนละฝั่งของเรือเสมอ โดยมีการจัดพื้นที่อย่างชัดเจน: ชายโสดจะพักในส่วนหัวเรือ ขณะที่หญิงโสด คู่แต่งงานและครอบครัวจะพักในส่วนท้ายเรือ นอกจากนี้ ขณะที่เรือลำอื่น ๆ มีเพียงที่นอนแบบเปิด เรือของไวต์สตาร์ไลน์ได้จัดห้องพักส่วนตัวสำหรับผู้โดยสารชั้นสาม แม้จะเล็กแต่ก็สะดวกสบาย สามารถรองรับผู้โดยสารได้ 2, 4, 6, 8 และ 10 คน^[59] ที่พักชั้นสามยังมีห้องอาหารเป็นของตัวเองรวมถึงพื้นที่ส่วนกลางสำหรับพบปะสังสรรค์ รวมถึงพื้นที่ดาดฟ้าที่เพียงพอด้วย นอกจากนี้ยังมีการเพิ่มห้องสูบบุหรี่สำหรับผู้ชายและห้องอเนกประสงค์บนดาดฟ้า C ที่ผู้หญิงสามารถใช้สำหรับอ่านและเขียนหนังสือได้

สิ่งอำนวยความสะดวกเพื่อการพักผ่อนหย่อนใจมีไว้สำหรับผู้โดยสารทั้งสามชั้นเพื่อใช้เวลาว่าง นอกเหนือจากการใช้สิ่งอำนวยความสะดวกภายใน เช่น ห้องสมุดห้องสูบบุหรี่ และห้องออกกำลังกายแล้ว ยังเป็นเรื่องปกติที่ผู้โดยสารจะเข้าสังคมบนดาดฟ้าเปิด เดินเล่น หรือพักผ่อนบนเก้าอี้ดาดฟ้าหรือม้านั่งไม้เช่า มีการเผยแพร่รายชื่อผู้โดยสารก่อนการเดินทางเพื่อแจ้งให้สาธารณชนทราบว่าใครบ้างที่เป็นบุคคลสำคัญและผู้มีเกียรติที่อยู่บนเรือ และเป็นเรื่องปกติสำหรับบรรดาแม่ที่ทะเยอทะยานที่จะใช้รายชื่อนี้เพื่อระบุตัวหนุ่มโสดที่ร่ำรวยซึ่งพวกเธอสามารถแนะนำให้รู้จักกับลูกสาวที่ถึงวัยออกเรือนของพวกเธอในระหว่างการเดินทาง^[60]

คุณสมบัติเด่นอย่างหนึ่งของไททานิกคือบันไดชั้นหนึ่ง ซึ่งเป็นที่รู้จักในชื่อบันไดใหญ่ (Grand Staircase) บันไดนี้สร้างจากไม้โอ๊กอังกฤษเนื้อแข็ง มีส่วนโค้งที่สง่างามทอดลงมาเจ็ดชั้นของเรือ ตั้งแต่ดาดฟ้าเรือไปจนถึงดาดฟ้า E ก่อนจะสิ้นสุดลงด้วยบันไดเดี่ยวที่เรียบง่ายกว่าบนดาดฟ้า F^[61] บันไดนี้มีหลังคาเป็นโดมทำจากเหล็กดัดและกระจกที่ยอมให้แสงธรรมชาติส่องเข้ามาในช่องบันได แต่ละชั้นที่บันไดทอดถึงจะมีโถงทางเข้าตกแต่งอย่างหรูหราด้วยแผ่นไม้บุผนังในแบบวิลเลียมและแมรีและส่องสว่างด้วยโคมไฟทำจากสัมฤทธิ์และคริสตัล^[62]

ที่บนสุดของพักบันไดมีแผงไม้แกะสลักขนาดใหญ่ซึ่งมีนาฬิกาตั้งอยู่ โดยมีรูปปั้น "เกียรติยศและสง่าราศีครอบงำกาลเวลา" ขนาบข้างหน้าปัดนาฬิกา^[61] บันไดใหญ่ถูกทำลายระหว่างการจมของเรือและตอนนี้เป็นเพียงช่องว่างในเรือที่นักสำรวจยุคใหม่ใช้เพื่อเข้าถึงดาดฟ้าชั้นล่าง^[63] ระหว่างการถ่ายทำภาพยนตร์ไททานิคของเจมส์ แคเมอรอนใน ค.ศ. 1997 บันไดใหญ่จำลองของเขาหลุดออกจากฐานรากด้วยแรงของน้ำที่ไหลบ่าเข้ามาในฉาก มีการสันนิษฐานว่าในเหตุการณ์จริง บันไดใหญ่ทั้งหมดอาจถูกดันขึ้นทะลุโดมออกไป^[64]

แม้ไททานิกจะเป็นเรือโดยสารเป็นหลัก แต่เรือก็บรรทุกสินค้าจำนวนมากด้วยเช่นกัน ภายใต้การกำหนดเรือไปรษณีย์หลวง (RMS) ไททานิกได้บรรทุกจดหมายภายใต้สัญญากับไปรษณีย์หลวง (และยังรวมถึงกรมไปรษณีย์สหรัฐ) สำหรับการจัดเก็บจดหมาย พัสดุ และทรัพย์สินมีค่า (ทองคำแท่ง เหรียญ และสิ่งของมีค่าอื่น ๆ) มีการจัดสรรพื้นที่ไว้ 26,800 ลูกบาศก์ฟุต (760 ลูกบาศก์เมตร) ที่ทำการไปรษณีย์ทางทะเลบนดาดฟ้า G มีเจ้าหน้าที่ไปรษณีย์ 5 คน (ชาวอเมริกัน 3 คนและชาวบริติช 2 คน) ซึ่งทำงาน 13 ชั่วโมงต่อวัน เจ็ดวันต่อสัปดาห์ เพื่อคัดแยกสิ่งของมากถึง 60,000 ชิ้นต่อวัน^[66]

ผู้โดยสารของเรือนำสัมภาระติดตัวมาเป็นจำนวนมาก และสัมภาระชั้นหนึ่งและสองก็กินพื้นที่ไปถึง 19,455 ลูกบาศก์ฟุต (550.9 ลูกบาศก์เมตร) นอกจากนี้ยังมีสินค้าทั่วไปจำนวนไม่น้อย ตั้งแต่เฟอร์นิเจอร์ไปจนถึงอาหาร และรถยนต์เรอโน Type CE Coupe de Ville รุ่นปี 1912^[67] แม้จะมีเรื่องเล่าในภายหลัง แต่สินค้าของไททานิกในการเดินทางครั้งแรกนั้นค่อนข้างธรรมดา ไม่ได้มีทองคำ แร่ธาตุหายาก หรือเพชรพลอยใด ๆ และหนึ่งในของมีค่าที่มีชื่อเสียงที่สุดที่สูญหายไปพร้อมกับเรือคือสำเนา รุไบยาตของโอมาร์ คัยยาม ประดับด้วยอัญมณีซึ่งมีมูลค่าเพียง 405 ปอนด์ (42,700 ปอนด์ในปัจุจบัน)^[68] จากการเรียกร้องค่าชดเชยที่ยื่นต่อกรรมการกิลคริสต์ ภายหลังการสอบสวนของวุฒิสภาสิ้นสุดลง สิ่งของสัมภาระหรือสินค้าที่มีมูลค่าสูงสุดเพียงชิ้นเดียวคือภาพวาดสีน้ำมันนีโอคลาสสิกขนาดใหญ่ La Circassienne au Bain โดยศิลปินชาวฝรั่งเศส เมอร์รี-โฌแซ็ฟ บลงแดล เจ้าของภาพวาดซึ่งเป็นผู้โดยสารชั้นหนึ่ง เมาริทซ์ โฮกัน บียอร์นสตรอม-สเตฟฟานส์สัน ได้ยื่นคำร้องเรียกค่าชดเชยสำหรับการสูญเสียผลงานศิลปะนี้เป็นจำนวนเงิน 100,000 ดอลลาร์ (เท่ากับ $2,000,000 ในปี 2024)^[65] รายการสิ่งของที่น่าสนใจอื่น ๆ ในบัญชีสินค้า ได้แก่ ขนนกกระจอกเทศ 12 ลัง "เลือดมังกร" 76 ลัง และน้ำเต้า 16 ลัง^[69]

ไททานิกมีปั้นจั่นไฟฟ้า 8 ตัว กว้านไฟฟ้า 4 ตัว และกว้านไอน้ำ 3 ตัวเพื่อใช้ยกสินค้าและสัมภาระเข้าออกห้องเก็บ คาดว่าเรือใช้ถ่านหินประมาณ 415 ตันขณะอยู่ในเซาแทมป์ตันเพียงเพื่อผลิตไอน้ำสำหรับใช้งานกว้านขนส่งสินค้าและให้ความร้อนและแสงสว่าง^[70]

เช่นเดียวกับโอลิมปิก ไททานิกมีเรือชูชีพทั้งหมด 20 ลำ ประกอบด้วยเรือชูชีพไม้มาตรฐานของฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ 14 ลำซึ่งแต่ละลำจุได้ 65 คน และเรือชูชีพแบบ "พับได้" ของเอ็นเกิลฮาดท์อีก 4 ลำ (ระบุเป็น A ถึง D) (พื้นเป็นไม้และข้างเป็นผ้าใบที่พับได้) แต่ละลำจุได้ 47 คน นอกจากนี้ ไททานิกยังมีเรือบดอีก 2 ลำ แต่ละลำจุได้ 40 คน^[71][d] โอลิมปิกมีเรือชูชีพแบบพับได้อย่างน้อย 2 ลำอยู่คนละด้านของปล่องไฟที่หนึ่ง^[72][73] เรือชูชีพทั้งหมดถูกเก็บอย่างแน่นหนาบนดาดฟ้าเรือ ยกเว้นเรือชูชีพแบบพับได้ A และ B ที่ต้องเชื่อมต่อกับเดวิตด้วยเชือก ส่วนเรือชูชีพที่อยู่ทางกราบขวาเป็นเลขคี่ 1–15 จากหัวถึงท้ายเรือ ขณะที่เรือชูชีพที่อยู่ทางกราบซ้ายเป็นเลขคู่ 2–16 จากหัวถึงท้ายเรือ^[74]

เรือบดทั้งสองลำถูกแกว่งออกและแขวนไว้กับเดวิต พร้อมใช้งานได้ทันที ขณะที่เรือชูชีพแบบพับได้ C และ D ถูกเก็บไว้บนดาดฟ้าเรือ (เชื่อมต่อกับเดวิต) อยู่ถัดจากเรือชูชีพ 1 และ 2 ตามลำดับ ส่วนเรือชูชีพ A และ B ถูกเก็บไว้บนหลังคาของห้องพักเจ้าหน้าที่ ด้านข้างปล่องไฟหมายเลข 1 ไม่มีเดวิตสำหรับปล่อยเรือชูชีพทั้งสองลำนี้และน้ำหนักของมันจะทำให้ยากต่อการนำลงน้ำด้วยมือ^[74] เรือแต่ละลำบรรทุก (ท่ามกลางสิ่งอื่น ๆ) อาหาร น้ำ ผ้าห่ม และเสื้อชูชีพสำรองหนึ่งตัว เชือกช่วยชีวิตที่ติดอยู่ด้านข้างเรือสามารถช่วยชีวิตผู้คนในน้ำได้เพิ่มเติมหากจำเป็น

ไททานิกมีเดวิตทั้งหมด 16 ตัว แต่ละตัวสามารถรองรับเรือชูชีพได้สามลำตามที่คาร์ไลล์คาดหวังไว้ ทำให้ไททานิกมีความสามารถในการบรรทุกเรือชูชีพไม้ได้ถึง 48 ลำ^[75] อย่างไรก็ตาม ไวต์สตาร์ไลน์ตัดสินใจว่าจะบรรทุกเพียงแค่เรือชูชีพไม้ 16 ลำและเรือแบบพับได้อีกสี่ลำ ซึ่งสามารถรองรับได้ 1,178 คน เพียงหนึ่งในสามของความจุทั้งหมดของไททานิก ในขณะนั้นข้อบังคับของคณะกรรมการการค้ากำหนดให้เรือของอังกฤษที่มีน้ำหนักเกิน 10,000 ตันต้องบรรทุกเรือชูชีพเพียง 16 ลำเท่านั้นซึ่งสามารถรองรับได้ 990 คน^[71]

ด้วยเหตุนี้ ไวต์สตาร์ไลน์จึงเตรียมเรือชูชีพไว้มากกว่าที่กฎหมายกำหนดในขณะนั้น^[76][e] ในเวลานั้น จุดประสงค์ของเรือชูชีพคือเพื่อลำเลียงผู้รอดชีวิตจากเรือที่กำลังจมไปยังเรือกู้ภัยที่มารับ ไม่ใช่เพื่อรองรับผู้โดยสารทั้งหมดหรือพาพวกเขาไปยังฝั่ง หากเอสเอส แคลิฟอร์เนียนตอบรับสัญญาณแจ้งเหตุร้ายจากไททานิก เรือชูชีพเหล่านั้นก็อาจสามารถลำเลียงผู้โดยสารทั้งหมดไปยังที่ปลอดภัยได้ตามที่วางแผนไว้^[78]

การสร้างในปั้นจั่นสนาม, 1909–11

ปล่อยลงน้ำ, 1911 (โครงสร้างส่วนบนยังไม่แล้วเสร็จ)

ติดตั้งอุปกรณ์, 1911–12

ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟต้องเผชิญกับความท้าทายทางวิศวกรรมครั้งใหญ่จากขนาดที่มโหฬารของเรือชั้นโอลิมปิก เพราะไม่เคยมีบริษัทต่อเรือใดสร้างเรือขนาดใหญ่เช่นนี้มาก่อน^[79] เรือเหล่านี้ถูกสร้างขึ้นที่ควีนส์ไอแลนด์ ปัจจุบันรู้จักในชื่อไททานิกควอเตอร์ ในท่าจอดเรือเบลฟาสต์ ฮาร์แลนด์แอนดโวล์ฟต้องรื้อถอนลาดปล่อยเรือที่มีอยู่เดิมสามแห่งและสร้างลาดใหม่สองแห่ง ถือเป็นลาดขนาดใหญ่ที่สุดเท่าที่เคยสร้างมาในเวลานั้น เพื่อรองรับเรือทั้งสองลำ^[10] การก่อสร้างได้รับความช่วยเหลือจากปั้นจั่นสนามขนาดใหญ่สร้างโดยบริษัท Sir William Arrol & Co. บริษัทสัญชาติสกอตแลนด์ผู้รับผิดชอบการสร้างสะพานฟอร์ทและสะพานทาวเวอร์ในลอนดอน ปั่นจั่นสนามแอร์รอลมีความสูง 228 ฟุต (69 เมตร) กว้าง 270 ฟุต (82 เมตร) ยาว 840 ฟุต (260 เมตร) และหนักกว่า 6,000 ตัน โดยรองรับปันจั่นเคลื่อนที่ได้หลายตัว นอกจากนี้ ยังมีการนำปั่นจั่นลอยน้ำแยกต่างหากจากเยอรมนีเข้ามา ซึ่งสามารถยกน้ำหนักได้ถึง 200 ตัน^[80]

การสร้างเรือโอลิมปิกและไททานิกดำเนินไปแทบจะพร้อมกัน โดยมีการวางกระดูกงูของโอลิมปิกก่อนในวันที่ 16 ธันวาคม ค.ศ. 1908 และไททานิกในวันที่ 31 มีนาคม ค.ศ. 1909^[15] ทั้งสองลำใช้เวลาสร้างประมาณ 26 เดือนและมีกระบวนการสร้างคล้ายคลึงกันมาก ทั้งสองถูกออกแบบมาให้เป็นคานกล่องลอยน้ำขนาดมหึมา โดยมีกระดูกงูทำหน้าที่เป็นกระดูกสันหลังและโครงตัวเรือทำหน้าที่เป็นซี่โครง ที่ฐานของเรือมีท้องเรือสองชั้นลึก 5 ฟุต 3 นิ้ว (1.60 เมตร) รองรับโครง 300 ชิ้น แต่ละชิ้นอยู่ห่างกันระหว่าง 24 และ 36 นิ้ว (61 และ 91 เซนติเมตร) และมีความยาวสูงสุดประมาณ 66 ฟุต (20 เมตร) โครงสร้างเหล่านี้สิ้นสุดที่ดาดฟ้า B และถูกคลุมด้วยแผ่นเหล็กซึ่งประกอบเป็นเปลือกนอกของเรือ^[81]

แผ่นตัวเรือจำนวน 2,000 แผ่นเป็นแผ่นเหล็กรีดเป็นชิ้นเดี่ยว ส่วนใหญ่มีความกว้างถึง 6 ฟุต (1.8 เมตร) ยาว 30 ฟุต (9.1 เมตร) และหนักระหว่าง 2.5 ถึง 3 ตัน^[82] มีความหนาตั้งแต่ 1 ถึง 1.5 นิ้ว (2.5 ถึง 3.8 เซนติเมตร)^[44] แผ่นถูกวางต่อช้อนกันตั้งแต่กระดูกงูไปจนถึงท้องเรือ เหนือจากจุดนั้น จะถูกวางในลักษณะ "เข้าและออก" โดยแผ่นที่วางเป็นแนวถูกวางเป็นแถบ (ส่วน "เข้า") และช่องว่างถูกคลุมด้วยส่วน "ออก" ซึ่งซ้อนทับกันที่ขอบ วิธีการเชื่อมด้วยออกซิเจน-เชื้อเพลิงและอาร์กไฟฟ้า ซึ่งเป็นที่แพร่หลายในการผลิตในปัจจุบัน ยังอยู่ในช่วงเริ่มต้น เหมือนกับโครงสร้างเหล็กและเหล็กกล้าอื่น ๆ ส่วนใหญ่ในยุคนั้น ตัวเรือยึดติดกันด้วยหมุดย้ำเหล็กและเหล็กกล้ากว่าสามล้านตัว ซึ่งมีน้ำหนักมากกว่า 1,200 ตัน หมุดย้ำเหล่านี้ถูกติดตั้งโดยใช้เครื่องจักรไฮดรอลิกหรือถูกตอกด้วยมือ^[83] ในทศวรรษ 1990 นักวัสดุศาสตร์ได้สรุป^[84] ว่าแผ่นเหล็กที่ใช้สำหรับเรือนั้นเปราะเป็นพิเศษเมื่อเจอความเย็น และความเปราะนี้ทำให้ความเสียหายจากการกระแทกรุนแรงขึ้นและทำให้เรือจมเร็วขึ้น เชื่อกันว่าตามมาตรฐานในยุคนั้น คุณภาพของแผ่นเหล็กนั้นดีและไม่ได้มีข้อผิดพลาด แต่มีคุณภาพด้อยกว่าที่ใช้สำหรับการต่อเรือในทศวรรษต่อ ๆ มา เนื่องจากความก้าวหน้าในโลหะวิทยาของการผลิตเหล็กกล้า^[84] ส่วนหมุดย้ำ ก็มีการเน้นย้ำถึงคุณภาพและความแข็งแรงของมันอย่างมากเช่นกัน^{[85][86][87][88][89]}

ในบรรดาสิ่งของชุดสุดท้ายที่ติดตั้งบนไททานิกก่อนการปล่อยลงน้ำคือสมอข้างสองตัวและสมอกลางหนึ่งตัว การสร้างสมอเหล่านี้เป็นเรื่องท้าทายมาก โดยเฉพาะสมอกลางซึ่งเป็นสมอขนาดใหญ่ที่สุดเท่าที่เคยถูกตีขึ้นด้วยมือ หัวสมอหนักเกือบ 16 ตันและก้านสมออีก 8 ตัน ต้องใช้ม้าพันธุ์ไคลด์สเดลถึง 20 ตัวในการลากสมอกลางโดยรถลากจากโรงตีเหล็ก Noah Hingley & Sons Ltd ในเนเทอร์ตันใกล้ดัดลีย์ สหราชอาณาจักร ไปยังสถานีรถไฟดัดลีย์ที่อยู่ห่างออกไปสองไมล์ จากนั้นจึงถูกขนส่งโดยรถไฟไปยังฟลีตวูดในแลงคาเชอร์ก่อนจะถูกนำขึ้นเรือเพื่อเดินทางไปเบลฟาสต์^[90]

การต่อเรือเป็นงานยากลำบากและอันตรายมาก มาตรการด้านความปลอดภัยในยุคนั้นอยู่ในระดับพื้นฐานที่สุดสำหรับคนงาน 15,000 คนที่ทำงานที่ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ^[91] การทำงานส่วนใหญ่ดำเนินไปโดยไม่มีอุปกรณ์ความปลอดภัย เช่น หมวกนิรภัยหรืออุปกรณ์ป้องกันมือสำหรับเครื่องจักร มีการบันทึกการบาดเจ็บ 246 ครั้งระหว่างการสร้างไททานิก รวมถึงการบาดเจ็บสาหัส 28 ครั้ง เช่น แขนขาดจากเครื่องจักร หรือขาถูกเหล็กตกลงมาทับ มีคนงานเสียชีวิตหกคนบนเรือระหว่างการสร้างและติดตั้งอุปกรณ์ และอีกสองคนเสียชีวิตในโรงงานและโรงเก็บของของอู่ต่อเรือ^[92] ก่อนการปล่อยเรือลงน้ำไม่นาน มีคนงานเสียชีวิตหนึ่งคนจากไม้ที่ตกลงมาทับ^[93]

ไททานิกถูกปล่อยลงน้ำในเวลา 12:15 น. ของวันที่ 31 พฤษภาคม ค.ศ. 1911 โดยมีลอร์ดพีร์รี, เจ. เพียร์พอนต์ มอร์แกน, เจ. บรูซ อิสเมย์และผู้คนอีก 100,000 คนร่วมเป็นสักขีพยาน^[94][95] มีการใช้สบู่และไขมันหนัก 22 ตันทาบนลาดเพื่อหล่อลื่นการเคลื่อนตัวของเรือลงสู่แม่น้ำลาแกน^[93] ตามประเพณีดั้งเดิมของไวต์สตาร์ไลน์ เรือไม่ได้มีการตั้งชื่ออย่างเป็นทางการหรือเจิมด้วยแชมเปญ^[94] หลังจากนั้นเรือถูกลากไปยังที่จอดเรือสำหรับติดตั้งอุปกรณ์ ที่ซึ่งตลอดช่วงปีถัดมามีการติดตั้งเครื่องยนต์ ปล่องไฟ โครงสร้างส่วนบน และการตกแต่งเรือ^[96]

แม้ไททานิกจะเหมือนกับโอลิมปิกซึ่งเป็นเรือนำของชั้นเกือบทุกประการ แต่ก็มีการเปลี่ยนแปลงบางอย่างเพื่อสร้างความแตกต่างระหว่างทั้งสองลำ ความแตกต่างภายนอกที่สังเกตเห็นได้ชัดเจนที่สุดคือไททานิก (และเรือลำที่สามในชั้น บริแทนนิก) มีการติดตั้งฉากเหล็กพร้อมหน้าต่างเลื่อนตลอดครึ่งส่วนหน้าของทางเดินเล่นบนดาดฟ้า A การเปลี่ยนแปลงนี้ถูกติดตั้งอย่างเร่งด่วนตามคำขอส่วนตัวของบรูซ อิสเมย์และมีจุดประสงค์เพื่อให้ที่กำบังเพิ่มเติมแก่ผู้โดยสารชั้นหนึ่ง^[97] มีการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญบนดาดฟ้า B ของไททานิก เนื่องจากพื้นที่ทางเดินเล่นบนดาดฟ้านี้ ซึ่งไม่เป็นที่นิยมบนโอลิมปิก ถูกเปลี่ยนเป็นห้องพักชั้นหนึ่งเพิ่มเติม รวมถึงห้องชุดรับรองหรูหราสองห้องพร้อมพื้นที่เดินเล่นส่วนตัว ร้านอาหารตามสั่งก็ถูกขยายให้ใหญ่ขึ้นและมีการเพิ่มคาเฟ่ปารีเซียง สิ่งใหม่ที่ไม่เคยมีบนโอลิมปิก การเปลี่ยนแปลงเหล่านี้ทำให้ไททานิกมีน้ำหนักมากกว่าโอลิมปิกเล็กน้อยและสามารถอ้างว่าเป็นเรือขนาดใหญ่ที่สุดในโลกได้ การทำงานใช้เวลานานกว่าที่คาดไว้เนื่องจากการเปลี่ยนแปลงการออกแบบที่อิสเมย์ร้องขอ และการหยุดงานชั่วคราวที่จำเป็นต้องซ่อมแซมโอลิมปิก ซึ่งเกิดอุบัติเหตุชนในเดือนกันยายน ค.ศ. 1911 หากไททานิกสร้างเสร็จเร็วกว่านี้ เรืออาจไม่ชนเข้ากับภูเขาน้ำแข็ง^[93]

การทดลองเดินเรือของไททานิกเริ่มขึ้นเมื่อเวลา 6 โมงเช้าของวันอังคารที่ 2 เมษายน ค.ศ. 1912 เพียงสองวันหลังการตกแต่งติดตั้งอุปกรณ์เสร็จสิ้นและแปดวันก่อนการเดินทางเที่ยวแรกจากเซาแทมป์ตัน ^[98] การทดลองถูกเลื่อนออกไปหนึ่งวันจากสภาพอากาศเลวร้าย แต่เมื่อถึงเช้าวันจันทร์ ท้องฟ้าก็ปลอดโปร่งและแจ่มใส^[99] บนเรือมีคนงานเติมถ่านหิน ช่างเครื่องและคนงานคุมเตาเผา 78 คน พร้อมด้วยลูกเรือ 41 คน ดูเหมือนจะไม่มีเจ้าหน้าที่อยู่บนเรือด้วย ผู้แทนจากบริษัทต่าง ๆ เดินทางไปกับการทดลองด้วย ได้แก่ ทอมัส แอนดรูส์และเอ็ดเวิร์ด ไวล์ดิงจากฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ และแฮโรลด์ เอ. แซนเดอร์สันจาก IMM ส่วนบรูซ อิสเมย์และลอร์ดพีร์รีป่วยเกินกว่าจะเข้าร่วม แจ็ก ฟิลลิปส์และแฮโรลด์ ไบรด์ทำหน้าที่เป็นผู้ควบคุมวิทยุและทำการปรับแต่งอุปกรณ์ของมาร์โคนี นอกจากนี้ ฟรานซิส คาร์รัตเทอส์ ผู้สำรวจจากคณะกรรมการการค้า ก็เข้าร่วมเพื่อตรวจสอบว่าทุกอย่างทำงานได้ดีและเรือมีความพร้อมที่จะบรรทุกผู้โดยสาร^[100]

การทดลองเดินเรือประกอบด้วยการทดสอบคุณสมบัติการควบคุมเรือหลายอย่าง ซึ่งดำเนินการครั้งแรกในอ่าวเบลฟาสต์และจากนั้นในน่านน้ำเปิดของทะเลไอริช ตลอดเวลาประมาณ 12 ชั่วโมง ไททานิกถูกขับเคลื่อนด้วยความเร็วที่แตกต่างกัน มีการทดสอบความสามารถในการเลี้ยว และการ "หยุดฉุกเฉิน" ซึ่งเครื่องยนต์ถูกกลับทิศทางจากเดินหน้าเต็มกำลังเป็นถอยหลังเต็มกำลัง ทำให้เรือหยุดนิ่งในระยะ 850 หลา (777 เมตร) หรือ 3 นาที 15 วินาที^[101] ไททานิกครอบคลุมระยะทางประมาณ 80 ไมล์ทะเล (92 ไมล์; 150 กิโลเมตร) โดยมีความเร็วเฉลี่ย 18 นอต (21 ไมล์ต่อชั่วโมง; 33 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) และมีความเร็วสูงสุดไม่ถึง 21 นอต (24 ไมล์ต่อชั่วโมง; 39 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)^[102]

เมื่อกลับถึงเบลฟาสต์ในเวลาประมาณ 19:00 น. ผู้สำรวจได้ลงนามใน "ข้อตกลงและบัญชีการเดินเรือและลูกเรือ" ซึ่งมีอายุ 12 เดือน โดยประกาศว่าเรือนั้นอยู่ในสภาพพร้อมออกทะเล หลังจากนั้นหนึ่งชั่วโมง ไททานิกก็ออกเดินทางจากเบลฟาสต์มุ่งหน้าสู่เซาแทมป์ตัน ซึ่งเป็นการเดินทางประมาณ 570 ไมล์ทะเล (660 ไมล์; 1,060 กิโลเมตร) หลังการเดินทางประมาณ 28 ชั่วโมง ไททานิกก็มาถึงในเวลาประมาณเที่ยงคืนของวันที่ 4 เมษายนและถูกลากไปยังที่จอดเรือ 44 เพื่อเตรียมพร้อมสำหรับผู้โดยสารและลูกเรือส่วนที่เหลือที่จะมาถึง^[103]

บนไททานิกมีลูกเรือประมาณ 885 คนสำหรับการเดินทางเที่ยวแรก^[109] ลูกเรือส่วนใหญ่เป็นพนักงานชั่วคราวที่เพิ่งมาประจำบนเรือเพียงไม่กี่ชั่วโมงก่อนจะออกเดินทางจากเซาแทมป์ตัน^[110] กระบวนการรับสมัครเริ่มขึ้นในวันที่ 23 มีนาคมและบางคนถูกส่งไปที่เบลฟาสต์ ซึ่งพวกเขาทำหน้าที่เป็นลูกเรือชั่วคราวในการทดลองเดินเรือและการเดินทางไปอังกฤษในต้นเดือนเมษายน^[111]

กัปตันเอดเวิร์ด จอห์น สมิธ กัปตันผู้อาวุโสที่สุดไวต์สตาร์ไลน์ ถูกย้ายจากโอลิมปิกมาเป็นผู้บังคับการเรือไททานิก^[112]เฮนรี ทิงเกิล ไวลด์ ก็ย้ายมาจากโอลิมปิกเช่นกันเพื่อรับตำแหน่งหัวหน้าต้นเรือ ขณะที่วิลเลียม แมกมาสเตอร์ เมอร์ด็อกและชาลส์ ไลทอลเลอร์ ซึ่งเคยถูกกำหนดให้เป็นหัวหน้าต้นเรือและต้นเรือของไททานิกมาก่อน ถูกลดตำแหน่งลงเป็นต้นเรือและต้นหนตามลำดับ ส่วนเดวิด แบลร์ ต้นหนเดิมถูกถอนชื่อออกทั้งหมด^[113][f]เฮอร์เบิร์ต พิตแมน ผู้ช่วยต้นหน เป็นเจ้าหน้าที่บนดาดฟ้าเพียงคนเดียวที่ไม่ได้เป็นสมาชิกกองหนุนราชนาวี พิตแมนเป็นเจ้าหน้าที่ที่รอดชีวิตเป็นคนที่สองจากสุดท้าย^{[ต้องการอ้างอิง]}

ลูกเรือของไททานิกแบ่งออกเป็นสามแผนกหลัก ได้แก่ ดาดฟ้า มี 66 คน เครื่องยนต์ มี 325 คน และเสบียงอาหาร มี 494 คน^[114] ลูกเรือส่วนใหญ่จึงไม่ใช่กะลาสี แต่เป็นวิศวกร คนงานเติมถ่านหิน หรือคนงานคุมเตาเผา ซึ่งมีหน้าที่ดูแลเครื่องยนต์ หรือเป็นบริกรและพนักงานครัวที่คอยดูแลผู้โดยสาร^[115] ในบรรดาคนเหล่านี้ กว่า 97% เป็นผู้ชาย มีลูกเรือเพียง 23 คนที่เป็นผู้หญิง ส่วนใหญ่เป็นบริกรหญิง^[116] ส่วนที่เหลือเป็นผู้เชี่ยวชาญในหลากหลายอาชีพ เช่น คนทำขนมปัง พ่อครัว คนทำเนื้อ คนทำปลา คนล้างจาน บริกร ครูฝึกในห้องออกกำลังกาย คนซักรีด พนักงานเสิร์ฟ คนทำเตียง พนักงานทำความสะอาด และแม้แต่ช่างพิมพ์^[116] ที่คอยจัดทำหนังสือพิมพ์รายวันสำหรับผู้โดยสารชื่อ Atlantic Daily Bulletin ซึ่งมีข่าวสารล่าสุดที่ได้รับจากพนักงานวิทยุของเรือ^[49][g]

ลูกเรือส่วนใหญ่ลงนามในสัญญาที่เซาแทมป์ตันในวันที่ 6 เมษายน^[15] โดยลูกเรือทั้งหมด 699 คนมาจากที่นั่น และ 40% เป็นชาวเมือง^[116] เจ้าหน้าที่ผู้เชี่ยวชาญบางคนเป็นลูกจ้างอิสระหรือผู้รับเหมาช่วง รวมถึงพนักงานไปรษณีย์ห้าคนที่ทำงานให้ไปรษณีย์หลวงและกรมไปรษณีย์สหรัฐ พนักงานร้านอาหารตามสั่งและคาเฟ่ปารีเซียงชั้นหนึ่ง พนักงานวิทยุ (ซึ่งได้รับการว่าจ้างจากมาร์โคนี) และนักดนตรีแปดคนที่ได้รับการว่าจ้างจากตัวแทนและเดินทางในฐานะผู้โดยสารชั้นสอง^[118] ค่าจ้างของลูกเรือแตกต่างกันอย่างมาก ตั้งแต่กัปตันสมิธที่ได้รับเดือนละ 105 ปอนด์ (เทียบเท่า 11,100 ปอนด์ในปัจจุบัน) ไปจนถึงพนักงานต้อนรับหญิงที่ได้รับ 3 ปอนด์ 10 ชิลลิง (370 ปอนด์ในปัจจุบัน) กระนั้น พนักงานที่ได้รับค่าจ้างต่ำสามารถเพิ่มรายได้ได้อย่างมากจากทิปของผู้โดยสาร^[117]

มีผู้โดยสารบนไททานิกประมาณ 1,317 คน แบ่งเป็นชั้นหนึ่ง 324 คน ชั้นสอง 284 คน และชั้นสาม 709 คน ในจำนวนนี้เป็นผู้ชาย 869 คน (66%) และผู้หญิง 447 คน (34%) มีเด็กอยู่บนเรือ 107 คน ส่วนใหญ่อยู่ในชั้นสาม^[119] เรือมีจำนวนผู้โดยสารน้อยกว่าความจุสูงสุดในการเดินทางเที่ยวแรกและสามารถรองรับผู้โดยสารได้ถึง 2,453 คน แบ่งเป็นชั้นหนึ่ง 833 คน ชั้นสอง 614 คน และชั้นสาม 1,006 คน^[120]

โดยปกติแล้ว เรือที่มีชื่อเสียงอย่างไททานิกน่าจะได้รับการจองเต็มในเที่ยวเรือแรก อย่างไรก็ตาม การนัดหยุดงานถ่านหินทั่วประเทศในสหราชอาณาจักรได้สร้างความปั่นป่วนอย่างมากต่อตารางการเดินเรือในช่วงฤดูใบไม้ผลิ ค.ศ. 1912 ทำให้การเดินเรือหลายเที่ยวถูกยกเลิก ผู้โดยสารจำนวนมากที่ตั้งใจจะเดินทางจึงเลือกเลื่อนแผนการเดินทางออกไปจนกว่าการนัดหยุดงานจะสิ้นสุดลง การนัดหยุดงานได้ยุติลงไม่กี่วันก่อนไททานิกจะออกเดินทาง แต่ก็สายเกินกว่าส่งผลกระทบใด ๆ ไททานิกสามารถออกเดินทางได้ตามกำหนดการเนื่องจากมีการโอนถ่านหินมาจากเรือลำอื่นที่จอดอยู่ที่เซาแทมป์ตัน เช่น เอสเอส ซิตีออฟนิวยอร์ก (SS City of New York) และอาร์เอ็มเอส โอเชียนิก รวมถึงถ่านหินที่โอลิมปิกนำกลับมาจากการเดินทางเที่ยวที่แล้วไปนิวยอร์กและถูกเก็บไว้ที่ท่าเรือไวต์สตาร์^[97]

บรรดาบุคคลที่มีชื่อเสียงที่สุดในยุคนั้นได้จองตั๋วโดยสารไปกับไททานิกในชั้นหนึ่ง ในจำนวนนี้ (ผู้ที่เสียชีวิตมีเครื่องหมายกริช † กำกับ) ได้แก่ มหาเศรษฐีชาวอเมริกัน จอห์น เจคอบ แอสเตอร์ที่ 4† และภรรยา มาเดอลีน ฟอร์ซ แอสเตอร์ (ซึ่งกำลังตั้งครรภ์ จอห์น เจคอบ แอสเตอร์ที่ 6); นักอุตสาหกรรม เบนจามิน กุกเกนไฮม์†; จิตรกรและประติมากร แฟรนซิส เดวิส มิลเล็ต†; เจ้าของห้างเมซีส์ อิซิดอร์ สเตราส์† และภรรยา ไอดา†; มหาเศรษฐีหญิง มาร์กาเรต "มอลลี" บราวน์;^[h] เซอร์คอสโม ดัฟฟ์ กอร์ดอน และภรรยา ลูซี (เลดีดัฟฟ์-กอร์ดอน); ร้อยโท อาเทอร์ พิวเชน; นักเขียนและนักประวัติศาสตร์ อาร์ชิบัลด์ เกรซี; นักคริกเก็ตและนักธุรกิจ จอห์น บี. เทเยอร์† พร้อมภรรยา แมเรียน, และลูกชาย แจ็ก; จอร์จ ดันตัน วิดีเนอร์† พร้อมภรรยา เอลิเนอร์, และลูกชาย แฮร์รี†; โนเอล เลสลี เคาน์เตสแห่งโรทีส; คุณ† และคุณนายชาลส์ เอ็ม. เฮส์; คุณและคุณนายเฮนรี เอส. ฮาร์เปอร์; คุณ† และคุณนายวอลเตอร์ ดี. ดักลาส; คุณ† และคุณนายจอร์จ ดี. วิก; คุณ† และคุณนายเฮนรี บี. แฮร์ริส; คุณ† และคุณนายอาเทอร์ แอล. ไรเออร์สัน; คุณ† และคุณนาย† ฮัดสัน เจ. ซี. แอลลิสัน; คุณและคุณนายดิกคินสัน บิชอป; สถาปนิกชื่อดัง เอ็ดเวิร์ด ออสติน เคนต์†; ทายาทโรงเบียร์ แฮร์รี มอลสัน†; นักเทนนิส คาร์ล เบห์รและดิก วิลเลียมส์; นักเขียนและนักสังคมชั้นสูง เฮเลน เชอร์ชิล แคนดี; ทนายความและนักรณรงค์สิทธิสตรีในอนาคต เอลซี โบเวอร์แมนและแม่ของเธอ อีดิท; นักข่าวและนักปฏิรูปสังคม วิลเลียม ทอมัส สเตด†; นักข่าวและผู้ซื้อแฟชั่น อีดิท โรเซนบอม; นักสังคมชั้นสูง อีดิท คอร์ส อีแวนส์†; สตรีหย่าร้างและร่ำรวย ชาร์ลอตต์ เดรก คาร์เดซา; ประติมากรชาวฝรั่งเศส ปอล เชฟเร; นักเขียน ฌักส์ ฟูเทรล† พร้อมภรรยา เมย์; นักแสดงภาพยนตร์เงียบ โดโรที กิบสัน พร้อมแม่ของเธอ พอลีน; ประธานธนาคารสวิสแบงก์เวอไรน์ พันเอก อัลฟอนส์ ซิโมนิอุส-บลูเมอร์; เอลอยส์ ลูกสาวของเจมส์ เอ. ฮิวจ์ส; นายธนาคาร รอเบิร์ต วิลเลียมส์ แดเนียล ประธานฮอลแลนด์อเมริคาไลน์ โยฮัน รอยช์ลิน [de]; จอห์น เอช. รอสส์ ลูกชายของอาเทอร์ เวลลิงตัน รอสส์; วอชิงตัน เอ. โรบลิงที่ 2 หลานชายของวอชิงตัน โรบลิง; เลย์ลา แซกส์ เมเยอร์ ลูกสาวของแอนดรูว์ แซกส์ พร้อมสามี เอ็ดการ์ โจเซฟ เมเยอร์† (ลูกชายของมาร์ก ยูจีน เมเยอร์); วอลเตอร์ เอ็ม. คลาร์ก หลานชายของวิลเลียม เอ. คลาร์ก พร้อมภรรยา เวอร์จิเนีย; ทอมัส ซี. เพียส์ เหลนชายของแอนดรูว์ เพียส์ ผู้ผลิตสบู่, พร้อมภรรยา; จอห์น พี. สไนเดอร์ หลานชายของจอห์น เอส. พิลส์เบอรี และภรรยา เนลล์; และมาร์ติน รอธไชลด์ ลุงของโดโรที พาร์เกอร์ พร้อมภรรยา เอลิซาเบธ^[121]

เจ. พี. มอร์แกน เจ้าของไททานิก มีกำหนดจะเดินทางไปในการเดินทางเที่ยวแรกของเรือแต่ยกเลิกในนาทีสุดท้าย^[122] นอกจากนี้ยังมีกรรมการผู้จัดการของไวต์สตาร์ไลน์ เจ. บรูซ อิสเมย์ และผู้ออกแบบไททานิก ทอมัส แอนดรูส์† ซึ่งอยู่บนเรือเพื่อสังเกตปัญหาและประเมินประสิทธิภาพทั่วไปของเรือลำใหม่^[123]

จำนวนผู้อยู่บนเรือที่แน่นอนนั้นไม่เป็นที่ทราบแน่ชัด เนื่องจากไม่ใช่ทุกคนที่จองตั๋วไว้จะขึ้นเรือ โดยมีประมาณ 50 คนที่ยกเลิกด้วยเหตุผลต่าง ๆ^[124] และไม่ใช่ทุกคนที่ขึ้นเรือจะอยู่บนเรือตลอดการเดินทาง^[125] ค่าโดยสารแตกต่างกันไปตามชั้นโดยสารและฤดูกาล ค่าโดยสารชั้นสามจากลอนดอน เซาแทมป์ตัน หรือควีนส์ทาวน์ ราคา 7 ปอนด์ 5 ชิลลิง (เทียบเท่า 800 ปอนด์ในปัจจุบัน) ขณะที่ค่าโดยสารชั้นหนึ่งที่ถูกที่สุดราคา 23 ปอนด์ (2,400 ปอนด์ในปัจจุบัน)^[107] ส่วนห้องชุดชั้นหนึ่งที่แพงที่สุดมีราคาสูงถึง 870 ปอนด์ในช่วงไฮซีซัน (92,000 ปอนด์ในปัจจุบัน)^[120]

การเดินทางเที่ยวแรกของไททานิกเริ่มต้นขึ้นในวันพุธที่ 10 เมษายน ค.ศ. 1912 หลังจากลูกเรือขึ้นเรือแล้ว ผู้โดยสารก็เริ่มทยอยมาถึงในเวลา 09:30 น. เมื่อรถไฟของการรถไฟลอนดอนและตะวันตกเฉียงใต้ (LSWR) จากสถานีลอนดอนวอเตอร์ลูมาถึงสถานีรถไฟเซาแทมป์ตันเทอมินัสซึ่งตั้งอยู่ติดกับที่จอดเรือของไททานิก^[126] ผู้โดยสารชั้นสามจำนวนมากได้ขึ้นเรือเป็นกลุ่มแรก จากนั้นจึงเป็นผู้โดยสารชั้นหนึ่งและสองที่ขึ้นเรือในช่วงหนึ่งชั่วโมงก่อนออกเดินทาง บริกรพาพวกเขาไปยังห้องพัก และผู้โดยสารชั้นหนึ่งจะได้รับการต้อนรับจากกัปตันสมิธเป็นการส่วนตัว^[127] ส่วนผู้โดยสารชั้นสามจะได้รับการตรวจโรคและความบกพร่องทางร่างกายที่อาจทำให้พวกเขาถูกปฏิเสธไม่ให้เข้าสหรัฐ – สิ่งที่ไวต์สตาร์ไลน์ต้องการเลี่ยง เพราะจะต้องรับผิดชอบการส่งตัวผู้โดยสารที่ไม่ผ่านการตรวจกลับข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก^[124] ในวันนั้นมีผู้โดยสารทั้งหมด 920 คนขึ้นเรือไททานิกที่เซาแทมป์ตัน แบ่งเป็นชั้นหนึ่ง 179 คน ชั้นสอง 247 คน และชั้นสาม 494 คน โดยจะมีผู้โดยสารขึ้นเรือเพิ่มเติมที่แชร์บูร์และควีนส์ทาวน์^[97]

การเดินทางเที่ยวแรกเริ่มต้นในเวลาเที่ยงตรงตามกำหนดการ แต่กลับเกิดอุบัติเหตุที่เกือบจะอุบัติขึ้นในอีกไม่กี่นาทีต่อมา เมื่อไททานิกแล่นผ่านเรือที่ผูกอยู่สองลำ ได้แก่ เอสเอส ซิตีออฟนิวยอร์กของอเมริกันไลน์ และโอเชียนิกของไวต์สตาร์ไลน์ ลำหลังนี้เป็นคู่วิ่งที่ร่วมเดินทางจากเซาแทมป์ตัน การเคลื่อนตัวของไททานิกทำให้เรือขนาดเล็กทั้งสองถูกยกขึ้นด้วยมวลน้ำที่พุ่งสูงขึ้นและถูกปล่อยลงสู่แอ่งน้ำในเวลาต่อมา เชือกผูกของนิวยอร์กไม่สามารถทนต่อแรงกระชากอย่างกะทันหันและขาดสะบั้นลง ทำให้เรือหันท้ายเข้าหาไททานิก เรือลากจูงที่อยู่ใกล้เคียงชื่อวัลแคน (Vulcan) เข้ามาช่วยลากนิวยอร์กไว้ ขณะที่กัปตันสมิธสั่งให้เครื่องยนต์ของไททานิก "ถอยหลังเต็มตัว"^[128] ทั้งสองลำเลี่ยงการชนได้อย่างหวุดหวิดด้วยระยะเพียงประมาณ 4 ฟุต (1.2 เมตร) เหตุการณ์นี้ทำให้การออกเดินทางของไททานิกต้องล่าช้าออกไปประมาณหนึ่งชั่วโมง ขณะที่นิวยอร์กที่กำลังลอยเคว้งคว้างถูกควบคุมไว้ได้^[129][130]

หลังแล่นผ่านกระแสน้ำและทางน้ำที่ซับซ้อนของเซาแทมป์ตันวอเตอร์และโซเลนต์อย่างปลอดภัย ไททานิกส่งเจ้าหน้าที่นำร่องของเซาแทมป์ตันที่เรือประภาคารแน็บและมุ่งหน้าสู่น่านน้ำช่องแคบอังกฤษ^[131] เรือมุ่งหน้าไปยังแชร์บูร์ ประเทศฝรั่งเศส ซึ่งเป็นการเดินทางระยะทาง 77 ไมล์ทะเล (89 ไมล์; 143 กิโลเมตร)^[132] สภาพอากาศมีลมแรง แจ่มใสมากแต่หนาวเย็นและมีเมฆมาก^[133] เนื่องจากแชร์บูร์ไม่มีท่าเรือสำหรับเรือขนาดใหญ่เท่าไททานิก จึงต้องใช้เรือพี่เลี้ยงในการรับส่งผู้โดยสารจากชายฝั่งไปยังเรือ ไวต์สตาร์ไลน์มีเรือพี่เลี้ยงสองลำที่แชร์บูร์ ได้แก่ เอสเอส แทรฟฟิก (SS Traffic) และเอสเอส โนแมดิก (SS Nomadic; เป็นเรือของไวต์สตาร์ไลน์เพียงลำเดียวที่ยังเหลือรอด) ทั้งสองลำได้รับการออกแบบมาโดยเฉพาะเพื่อเป็นเรือพี่เลี้ยงสำหรับเรือเดินสมุทรชั้นโอลิมปิกและปล่อยลงน้ำไม่นานหลังจากไททานิก^[134] สี่ชั่วโมงหลังออกจากเซาแทมป์ตัน ไททานิกก็มาถึงแชร์บูร์และมีเรือพี่เลี้ยงมารอรับโดยมีผู้โดยสารเพิ่มขึ้น 274 คน (ชั้นหนึ่ง 142 คน ชั้นสอง 30 คน และชั้นสาม 102 คน) ผู้โดยสาร 24 คนที่จองตั๋วข้ามช่องแคบได้ลงจากเรือเพื่อเดินทางไปยังฝั่ง ซึ่งใช้เวลาทั้งหมด 90 นาที ในเวลา 20:00 น. ไททานิกถอนสมอและมุ่งหน้าไปยังควีนส์ทาวน์^[135] โดยสภาพอากาศยังคงหนาวเย็นและมีลมแรง^[133]

เวลา 11:30 น. ของวันพฤหัสบดีที่ 11 เมษายน ไททานิกเดินทางมาถึงท่าจอดเรือคอร์กที่ชายฝั่งทางตอนใต้ของไอร์แลนด์ วันนั้นมีเมฆบางส่วน แต่อากาศค่อนข้างอบอุ่นและมีลมแรง^[133] อีกครั้งที่ท่าเรือไม่เหมาะสำหรับเรือขนาดใหญ่เท่าไททานิก จึงต้องใช้เรือพี่เลี้ยงชื่ออเมริกาและไอร์แลนด์ในการขนส่งผู้โดยสารขึ้นเรือ รวมแล้วมีผู้โดยสาร 123 คนขึ้นเรือไททานิกที่ควีนส์ทาวน์ ประกอบด้วยผู้โดยสารชั้นหนึ่งสามคน, ชั้นสองเจ็ดคนและชั้นสาม 113 คน นอกจากผู้โดยสารข้ามช่องแคบ 24 คนที่ลงเรือที่แชร์บูร์แล้ว ยังมีผู้โดยสารอีกเจ็ดคนที่จองตั๋วเดินทางค้างคืนจากเซาแทมป์ตันมายังควีนส์ทาวน์ ในบรรดาผู้โดยสารทั้งเจ็ดนี้มีแฟรนซิส บราวน์ นักศึกษาฝึกหัดของคณะเยซูอิตผู้มีความชื่นชอบการถ่ายภาพและได้ถ่ายภาพหลายภาพบนไททานิก รวมถึงภาพถ่ายสุดท้ายภาพหนึ่งที่ยังคงหลงเหลืออยู่ของเรือ ภาพสุดท้ายจริถูกถ่ายโดยผู้โดยสารข้ามช่องแคบอีกคน เคต โอเดล^[136] การลงจากเรืออย่างไม่เป็นทางการเกิดขึ้นกับลูกเรือคนหนึ่ง คือคนงานเติมถ่านหิน จอห์น คอฟฟีย์ ชาวท้องถิ่นของควีนส์ทาวน์ที่แอบหนีออกจากเรือโดยการซ่อนอยู่ใต้ถุงไปรษณีย์ที่ถูกขนส่งขึ้นฝั่ง^[137] ไททานิกถอนสมอเป็นครั้งสุดท้ายในเวลา 13:30 น. และออกเดินทางมุ่งหน้าไปทางตะวันตกเพื่อข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก^[137]

ไททานิกมีกำหนดเดินทางถึงท่าน้ำ 59 นิวยอร์ก^[138] ในเช้าวันที่ 17 เมษายน^[139] ไททานิกแล่นไปตามชายฝั่งไอร์แลนด์จนถึงฟาสต์เน็ตร็อก^[140]

ซึ่งเป็นระยะทางประมาณ 55 ไมล์ทะเล (63 ไมล์; 102 กิโลเมตร) จากจุดนั้น การเดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือตามเส้นวงกลมใหญ่ซึ่งเป็นระยะทาง 1,620 ไมล์ทะเล (1,860 ไมล์; 3,000 กิโลเมตร) ได้ไปถึงจุดหนึ่งในมหาสมุทรที่เรียกว่า "มุม" ทางตะวันออกเฉียงใต้ของนิวฟันด์แลนด์ ซึ่งเป็นจุดที่เรือกลไฟที่เดินทางมุ่งตะวันตกจะทำการเปลี่ยนเส้นทาง ไททานิกแล่นเลยมุมไปได้เพียงไม่กี่ชั่วโมงตามเส้นเกลียวที่มีระยะทาง 1,023 ไมล์ทะเล (1,177 ไมล์; 1,895 กิโลเมตร) มุ่งหน้าไปยังประภาคารแนนทักเก็ตโชลส์ก็ชนกับภูเขาน้ำแข็งอย่างร้ายแรง^[141] ส่วนสุดท้ายของการเดินทางจะเป็นระยะทาง 193 ไมล์ทะเล (222 ไมล์; 357 กิโลเมตร) ไปยังประภาคารแอมโบรสและในที่สุดก็ถึงท่าจอดเรือนิวยอร์ก^[142]

ระหว่างวันที่ 11 เมษายนจนถึงเที่ยงวันท้องถิ่นของวันถัดไป ไททานิกเดินทางไปได้ 484 ไมล์ทะเล (557 ไมล์; 896 กิโลเมตร) วันถัดมา 519 ไมล์ทะเล (597 ไมล์; 961 กิโลเมตร) และภายในเที่ยงวันสุดท้ายของการเดินทาง 546 ไมล์ทะเล (628 ไมล์; 1,011 กิโลเมตร) จากช่วงเวลานั้นกระทั่งเรืออับปาง เรือได้เดินทางต่อไปอีก 258 ไมล์ทะเล (297 ไมล์; 478 กิโลเมตร) ด้วยความเร็วเฉลี่ยประมาณ 21 นอต (24 ไมล์ต่อชั่วโมง; 39 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)^[143]

สภาพอากาศแจ่มใสขึ้นเมื่อไททานิกออกจากไอร์แลนด์ภายใต้ท้องฟ้าที่มีเมฆและมีลมปะทะ อุณหภูมิยังคงค่อนข้างไม่รุนแรงในวันเสาร์ที่ 13 เมษายน แต่ในวันถัดมา ไททานิกได้เคลื่อนผ่านแนวปะทะอากาศเย็นที่มีลมแรงและคลื่นสูงถึง 8 ฟุต (2.4 เมตร) คลื่นเหล่านี้สงบลงเมื่อเวลาผ่านไป กระทั่งภายในตอนเย็นของวันอาทิตย์ที่ 14 เมษายน ท้องฟ้าก็แจ่มใส สงบ และหนาวจัด^[144]

สามวันแรกของการเดินทางจากควีนส์ทาวน์ผ่านไปโดยไม่มีเหตุการณ์ผิดปกติที่ชัดเจน มีเพลิงไหม้เกิดขึ้นในห้องเก็บถ่านหินด้านหัวสุดของไททานิก (ที่ส่งถ่านหินเข้าห้องหม้อไอน้ำหกและห้า) ประมาณ 10 วันก่อนเรือออกเดินทาง และยังคงลุกไหม้ต่อเนื่องไปอีกหลายวันระหว่างการเดินทาง^[145] แต่ผู้โดยสารไม่ทราบถึงสถานการณ์นี้ เพลิงไหม้มักเกิดขึ้นบ่อยครั้งบนเรือกลไฟในสมัยนั้น เนื่องจากถ่านหินสามารถติดไฟเองได้^[146] การดับเพลิงต้องใช้วิธีฉีดน้ำจากสายดับเพลิงโดยการย้ายถ่านหินที่อยู่ด้านบนไปยังห้องเก็บอื่นและนำถ่านหินที่กำลังลุกไหม้ออกไปใส่ในเตาเผา^[147] ในที่สุดเพลิงก็ถูกดับลงในวันที่ 14 เมษายน^[148][149] มีการคาดเดาและพูดคุยกันว่าเพลิงไหม้และการพยายามดับเพลิงครั้งนี้อาจทำให้เรือมีความเสี่ยงที่จะจมมากขึ้นหรือไม่^[150][151]

ไททานิกได้รับคำเตือนหลายครั้งจากเรือลำอื่นเกี่ยวกับก้อนน้ำแข็งที่ลอยอยู่ในบริเวณแกรนด์แบงส์ของนิวฟันด์แลนด์ แต่กัปตันสมิธไม่ได้สนใจมัน^[152] เรือลำหนึ่งที่เตือนไททานิกคือเมซาบา (Mesaba) ของแอตแลนติกไลน์^[153] แต่ถึงอย่างไร ไททานิกยังคงเดินหน้าด้วยความเร็วเต็มที่ ซึ่งเป็นวิธีปฏิบัติมาตรฐานในสมัยนั้น^[154] แม้จะไม่ได้พยายามทำลายสถิติความเร็ว ^[155] แต่การรักษาเวลาเป็นสิ่งสำคัญ และภายใต้แนวปฏิบัติทางทะเลในยุคนั้น เรือมักถูกใช้งานที่ความเร็วเกือบเต็มที่ คำเตือนเรื่องน้ำแข็งถูกมองเป็นเพียงคำแนะนำ และมีการพึ่งพายามเฝ้าระวังกับนายยามบนสะพานเดินเรือเป็นหลัก^[154] โดยทั่วไปเชื่อกันว่าน้ำแข็งก่อให้เกิดอันตรายเพียงเล็กน้อยต่อเรือขนาดใหญ่ การเฉียดฉิวกับน้ำแข็งไม่ใช่เรื่องแปลก และแม้แต่การชนเข้ากับน้ำแข็งโดยตรงก็ยังไม่เคยเป็นหายนะมาก่อน ใน ค.ศ. 1907 เรือเยอรมัน เอ็สเอ็ส โครนพรินซ์วิลเฮ็ล์ม (SS Kronprinz Wilhelm) เคยชนกับภูเขาน้ำแข็งแต่ก็ยังเดินทางต่อได้ และกัปตันสมิธเคยกล่าวไว้ใน ค.ศ. 1907 ว่าเขา "ไม่สามารถจินตนาการถึงสถานการณ์ใดที่จะทำให้เรือจมได้ การต่อเรือสมัยใหม่ก้าวไปไกลกว่านั้นแล้ว"^[156][i]

ภาพวาดการจมตามคำบอกเล่าของแจ็ก เทเยอร์ ร่างโดยแอล. พี. สกิดมอร์ บนคาร์เพเทีย

ภูเขาน้ำแข็งที่เชื่อกันว่าไททานิกชน ถูกถ่ายเมื่อเช้าวันที่ 15 เมษายน ค.ศ. 1912 สังเกตจุดดำที่อยู่เหนือน้ำของภูเขาน้ำแข็ง ซึ่งผู้ที่เห็นบรรยายว่าเป็นรอยสีแดงที่คาดว่าเป็นสีของเรือ

"Untergang der Titanic" ตามแนวคิดของวิลลี สตือวาร์, ค.ศ. 1912

เวลา 23:40 น. (ตามเวลาเรือ) ของวันที่ 14 เมษายน ยามเฝ้าระวังเฟรเดอริก ฟลีตมองเห็นภูเขาน้ำแข็งอยู่ข้างหน้าไททานิกทันทีและได้แจ้งเตือนไปยังสะพานเดินเรือ^[159] ต้นเรือวิลเลียม เมอร์ด็อกสั่งให้หันเรือหลบภูเขาน้ำแข็งและสั่งให้ถอยเครื่องยนต์^[160] แต่ก็สายเกินไป ด้านขวาของไททานิกได้ชนกับภูเขาน้ำแข็ง ทำให้เกิดรูรั่วหลายจุดใต้แนวน้ำ^[j] ตัวเรือไม่ได้ถูกเจาะทะลุ แต่เกิดรอยบุบทำให้แผ่นเหล็กตัวเรือโก่งและแยกออกจากกัน ทำให้น้ำทะลักเข้ามาได้ ห้องกันน้ำ 5 จาก 16 ห้องถูกทำลายอย่างรุนแรง และห้องที่ 6 ได้รับความเสียหายเล็กน้อย ในไม่ช้าก็เป็นที่แน่ชัดว่าไททานิกจะจม ด้วยเรือไม่สามารถลอยอยู่ได้หากมีห้องถูกน้ำท่วมเกินกว่า 4 ห้อง ไททานิกเริ่มจมลงโดยหัวเรือลงก่อน และมีน้ำไหลจากห้องหนึ่งไปอีกห้องหนึ่งเหนือผนังกันน้ำของแต่ละห้องเนื่องจากมุมของเรือที่อยู่ในน้ำเริ่มชันขึ้น^[162]

ผู้ที่อยู่บนไททานิกไม่ได้เตรียมตัวมาอย่างดีพอสำหรับเหตุฉุกเฉินเช่นนี้ ตามแนวปฏิบัติที่เป็นที่ยอมรับในยุคนั้น เรือถูกมองว่าไม่มีทางจมและเรือชูชีพมีไว้เพื่อถ่ายผู้โดยสารไปยังเรือกู้ภัยที่อยู่ใกล้เคียง^[163][k] ไททานิกจึงมีเรือชูชีพเพียงพอจะรองรับคนบนเรือได้เพียงครึ่งเดียวเท่านั้น หากเรือมีผู้โดยสารและลูกเรือเต็มลำประมาณ 3,339 คน จะมีเพียงประมาณหนึ่งในสามเท่านั้นที่สามารถลงเรือชูชีพได้^[165] ลูกเรือไม่ได้รับการฝึกฝนอย่างเพียงพอในการอพยพ เจ้าหน้าที่ไม่รู้ว่าสามารถบรรทุกคนลงในเรือชูชีพได้อย่างปลอดภัยกี่คนและปล่อยเรือหลายลำออกไปในขณะที่มีคนอยู่เพียงครึ่งเดียว^[166] ผู้โดยสารชั้นสามถูกปล่อยให้ช่วยเหลือตัวเองเป็นส่วนใหญ่ ทำให้หลายคนติดอยู่ใต้ดาดฟ้าขณะที่เรือจมน้ำ^[167] แนวปฏิบัติ "หญิงและเด็กก่อน" โดยทั่วไปถูกนำมาใช้ในการจุเรือชูชีพ^[167] และผู้โดยสารชายส่วนใหญ่และลูกเรือถูกทิ้งไว้บนเรือ ผู้หญิงและเด็กมีอัตราการรอดชีวิตอยู่ที่ประมาณ 75% และ 50% ขณะที่ผู้ชายมีอัตราการรอดชีวิตเพียง 20%^[168]

ระหว่างเวลา 02:10 น. ถึง 02:15 น. ซึ่งเป็นเวลาประมาณสองชั่วโมงครึ่งหลังไททานิกชนภูเขาน้ำแข็ง อัตราการจมของเรือก็เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว เนื่องจากดาดฟ้าเรือเริ่มจมลงใต้น้ำ และน้ำทะเลก็ไหลทะลักเข้าไปทางช่องและตะแกรงที่เปิดอยู่ หลังจากนั้นระบบไฟฟ้าบนเรือก็หยุดทำงานเมื่อเบรกเกอร์วงจรไฟฟ้าตัด ทำให้ไฟกะพริบและดับไป^[169] ขณะที่ท้ายเรือที่ไม่มีอะไรรองรับได้ยกตัวสูงขึ้นพ้นน้ำ เผยให้เห็นใบจักรเรือ ตัวเรือก็หักออกเป็นสองส่วนหลักระหว่างปล่องไฟที่สองและสาม เนื่องจากแรงมหาศาลที่กระทำต่อกระดูกงู ด้วยหัวเรือที่จมอยู่ใต้น้ำ และมีอากาศขังอยู่ในท้ายเรือ ทำให้ท้ายเรือยังคงลอยตัวอยู่ได้อีกไม่กี่นาที โดยยกตัวขึ้นเกือบเป็นแนวตั้งพร้อมกับผู้คนหลายร้อยที่ยังคงเกาะอยู่^[170] ก่อนจะจมลงในเวลา 02:20 น.^[171] มีความเชื่อกันว่าไททานิกจมลงไปทั้งลำ แต่การค้นพบซากเรือใน ค.ศ. 1985 เปิดเผยว่าเรือไดเแตกออกเป็นสองส่วน ผู้โดยสารและลูกเรือที่เหลือทั้งหมดต้องจมอยู่ในน้ำที่มีอุณหภูมิ −2 องศาเซลเซียส (28 องศาฟาเรนไฮต์) มีเพียงห้าคนที่อยู่ในน้ำเท่านั้นที่ได้รับความช่วยเหลือขึ้นไปบนเรือชูชีพ แม้เรือชูชีพจะยังมีที่ว่างสำหรับคนได้อีกเกือบ 500 คน^[172]

มีการส่งสัญญาณแจ้งเหตุร้ายด้วยวิทยุ พลุจรวด และโคมไฟ แต่ไม่มีเรือลำใดที่ตอบสนองอยู่ใกล้พอจะไปถึงไททานิกก่อนที่จะจม^[173] พนักงานวิทยุบนเอสเอส เบอร์มา (SS Birma) ประเมินว่าจะต้องใช้เวลาจนถึง 6 โมงเช้ากว่าเรือของเขาจะไปถึงที่เกิดเหตุ ในขณะเดียวกัน เอสเอส แคลิฟอร์เนียน (SS Californian) ซึ่งเป็นเรือลำสุดท้ายที่ติดต่อกับไททานิกก่อนเกิดการชน ก็เห็นพลุของไททานิกแต่กลับไม่ให้ความช่วยเหลือ^[174] ต่อมาในเวลาประมาณ 04:00 น. อาร์เอ็มเอส คาร์เพเทีย (RMS Carpathia) ได้เดินทางมาถึงที่เกิดเหตุเพื่อตอบสนองต่อสัญญาณแจ้งเหตุร้ายที่ไททานิกส่งไปก่อนหน้านี้^[175]

ในตอนที่เรือจม เรือชูชีพที่ถูกปล่อยลงไปนั้นบรรจุผู้โดยสารเฉลี่ยเพียง 60%^[176] จำนวนผู้รอดชีวิตมีการรายงานแตกต่างกันไปอยู่ระหว่าง 705–708 คน ขณะที่จำนวนผู้เสียชีวิตนั้นมีประมาณ 1,500 คน ซึ่งเป็นที่ยอมรับโดยทั่วไป ถึงแม้ตัวเลขประมาณการทั้งที่เป็นทางการและไม่เป็นทางการจะแตกต่างกันไปก็ตาม^{[177][ต้องการเลขหน้า]}

The New York Times ตีพิมพ์ในวันที่ 15 เมษายนโดยทราบเพียงแค่ว่าเรือชนกับภูเขาน้ำแข็งแต่ยังไม่ทราบว่าเรือจม^[178]

แถลงการณ์ของบริษัท International Mercantile Marine ในวันจันทร์ที่ 15 เมษายน ยืนยันว่าถึงแม้จะขาดการติดต่อจากเรือ แต่เชื่อว่าเรือก็ยังคง "ไม่มีวันจม"^[179]

เน็ด พาร์เฟ็ต เด็กขายหนังสือพิมพ์ในลอนดอน พร้อมกับข่าวภัยพิบัติ ตามที่รายงานในวันอังคารที่ 16 เมษายน

ไททานิกมีกำหนดออกเดินทางในวันที่ 20 เมษายน เห็นได้จากโฆษณาใน New York Times ที่ดูเหมือนว่าจะไม่สามารถยกเลิกได้ทันในคืนก่อนจะตีพิมพ์ฉบับวันที่ 15 เมษายน^[180]

คาร์เพเทียใช้เวลาสามวันในการเดินทางถึงนิวยอร์กหลังจากจากที่เกิดเหตุโดยการเดินทางช้าลงเพราะน้ำแข็ง ทะเลหมอก พายุฝนฟ้าคะนองและทะเลที่ปั่นป่วน^[181] อย่างไรก็ตาม คาร์เพเทียสามารถส่งข่าวสารเกี่ยวกับสิ่งที่เกิดขึ้นไปยังโลกภายนอกได้ด้วยสัญญาณวิทยุ รายงานเบื้องต้นมีความสับสน ทำให้สื่ออเมริกันรายงานอย่างผิดพลาดในวันที่ 15 เมษายนว่าไททานิกกำลังถูกเอสเอส เวอร์จิเนียน (SS Virginian) ลากเข้าสู่ท่าเรือ^[182] ในช่วงดึกของคืนวันที่ 15 เมษายน ไวต์สตาร์รายงานว่าได้รับข้อความระบุว่าไททานิกได้อับปางแล้ว แต่ผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมดได้รับการถ่ายโอนไปยังเรืออีกลำ^[183] ในเวลาต่อมาของวันนั้น มีการยืนยันว่าไททานิกได้สูญหายไปและผู้โดยสารและลูกเรือส่วนใหญ่เสียชีวิต^[184] ข่าวดังกล่าวดึงดูดผู้คนจำนวนมากให้มารวมตัวกันที่สำนักงานของไวต์สตาร์ไลน์ในลอนดอน นิวยอร์ก มอนทรีออล^[185] เซาแทมป์ตัน^[186] ลิเวอร์พูลและเบลฟาสต์^[187] ข่าวนี้ส่งผลกระทบหนักที่สุดในเซาแทมป์ตัน ที่ซึ่งประชาชนที่นั่นได้รับความสูญเสียมากที่สุดจากการจมของเรือ^[188] โดยลูกเรือสี่ในห้ามาจากเมืองนี้^[189][l] คาร์เพเทียเทียบท่าในเวลา 21:30 น. ของวันที่ 18 เมษายนที่ท่าน้ำ 54 นิวยอร์กและได้รับการต้อนรับจากผู้คนประมาณ 40,000 คนที่รออยู่บริเวณท่าเรือท่ามกลางฝนที่ตกลงมาอย่างหนัก^[192] องค์กรต่าง ๆ เช่น คณะกรรมการบรรเทาทุกข์สตรี สมาคมช่วยเหลือผู้เดินทางแห่งนิวยอร์ก และสภาสตรีชาวยิว ให้ความช่วยเหลือทันทีในรูปแบบของเสื้อผ้าและการขนส่งไปยังที่พักพิง^[193] ผู้โดยสารที่รอดชีวิตจากไททานิกจำนวนมากไม่ได้พักอยู่ในนิวยอร์กแต่มุ่งหน้าต่อไปบ้านของญาติทันที ผู้รอดชีวิตที่ร่ำรวยบางส่วนเช่ารถไฟส่วนตัวเพื่อกลับบ้าน และบริษัททางรถไฟเพนซิลเวเนียจัดขบวนรถไฟพิเศษฟรีเพื่อพาผู้รอดชีวิตไปฟิลาเดลเฟีย ลูกเรือที่รอดชีวิต 214 คนของไททานิกถูกนำตัวไปยังเรือกลไฟเอสเอส แลปแลนด์ (SS Lapland) ของเรดสตาร์ไลน์ ซึ่งพวกเขาได้รับการจัดสรรให้พักในห้องพักผู้โดยสาร^[194]

คาร์เพเทียถูกเติมอาหารและเสบียงอย่างเร่งด่วนก่อนจะเดินทางต่อไปยังฟีอูเม ออสเตรีย-ฮังการี ลูกเรือได้รับโบนัสค่าจ้างหนึ่งเดือนจากคูนาร์ดเพื่อเป็นรางวัลสำหรับการกระทำของพวกเขา และผู้โดยสารบางส่วนของไททานิกรวบรวมเงินกันมอบโบนัสเพิ่มเติมให้อีกเกือบ 900 ปอนด์ (95,000 ปอนด์ในปัจจุบัน) ซึ่งนำมาแบ่งกันในหมู่ลูกเรือ^[195]

การมาถึงนิวยอร์กของคาร์เพเทียทำให้เกิดความสนใจจากสื่อมวลชนอย่างบ้าคลั่ง โดยหนังสือพิมพ์ต่าง ๆ พยายามแข่งขันกันที่จะเป็นเจ้าแรกในการรายงานเรื่องราวผู้รอดชีวิต นักข่าวบางคนติดสินบนเพื่อขึ้นเรือนำร่องชื่อนิวยอร์ก (New York) ซึ่งเป็นเรือที่นำทางคาร์เพเทียเข้าสู่ท่าจอดเรือ และมีนักข่าวคนหนึ่งถึงกับสามารถขึ้นไปบนคาร์เพเทียได้ก่อนจะเทียบท่า^[196] ฝูงชนมารวมตัวกันนอกสำนักงานหนังสือพิมพ์เพื่อดูรายงานล่าสุดที่ถูกนำไปติดไว้ที่หน้าต่างหรือบนป้ายโฆษณา^[197] การรวบรวมและเผยแพร่รายชื่อผู้เสียชีวิตทั้งหมดต้องใช้เวลาอีกสี่วัน ซึ่งยิ่งเพิ่มความทุกข์ทรมานให้กับญาติพี่น้องที่กำลังรอคอยข่าวสารของผู้ที่อยู่บนไททานิก^[m]

การ์ตูนเรียกร้องให้บริษัทเดินเรือปรับปรุงความปลอดภัยให้ดีขึ้น, ค.ศ. 1912

มอลลี บราวน์มอบรางวัลให้แก่อาเทอร์ รอสตรอน กัปตันเรือคาร์เพเทีย สำหรับการปฏิบัติหน้าที่ในภารกิจกู้ภัย

ในเดือนมกราคม ค.ศ. 1912 ตัวเรือและอุปกรณ์ของไททานิกและโอลิมปิกได้รับการทำประกันผ่าน Lloyd's of London และ London Marine Insurance โดยมีวงเงินคุ้มครองรวม 1,000,000 ปอนด์ (102,000,000 ปอนด์ในปัจจุบัน) ต่อเรือหนึ่งลำ กรมธรรม์ประกันภัยนี้มีเงื่อนไข "ปลอดจากการเฉลี่ยความเสียหายทั้งหมด" ในมูลค่าที่ต่ำกว่า 150,000 ปอนด์ หมายความว่าบริษัทประกันจะจ่ายเงินสำหรับความเสียหายที่เกินกว่าจำนวนดังกล่าวเท่านั้น เบี้ยประกันภัยที่เจรจาโดยนายหน้าจาก Willis Faber & Company (ปัจจุบันคือ Willis Group) อยู่ที่ 15 ชิลลิง (75 เพนนี) ต่อทุก 100 ปอนด์ หรือคิดเป็น 7,500 ปอนด์ (790,000 ปอนด์ในปัจจุบัน) สำหรับระยะเวลาคุ้มครองหนึ่งปี Lloyd's จ่ายเงินเต็มจำนวนตามที่ติดค้างกับไวต์สตาร์ไลน์ภายใน 30 วัน^[199]

องค์กรการกุศลจำนวนมากถูกจัดตั้งขึ้นเพื่อช่วยเหลือผู้รอดชีวิตและครอบครัวของพวกเขา ซึ่งหลายคนต้องสูญเสียผู้หารายได้หลักเพียงคนเดียว หรือในกรณีของผู้รอดชีวิตชั้นสามหลายคน พวกเขาสูญเสียทุกสิ่งทุกอย่างที่ตัวเองมี ตัวอย่างเช่น ในนครนิวยอร์ก คณะกรรมการร่วมของสภากาชาดอเมริกันและสมาคมองค์กรการกุศลถูกจัดตั้งขึ้นเพื่อกระจายความช่วยเหลือทางการเงินแก่ผู้รอดชีวิตและผู้อยู่ในอุปการะของผู้เสียชีวิต^[200] วันที่ 29 เมษายน นักร้องโอเปร่าชื่อดัง เอนริโก คารูโซและแมรี การ์เดิน รวมถึงสมาชิกของคณะ Metropolitan Opera ระดมทุน 12,000 ดอลลาร์ (300,000 ดอลลาร์ใน ค.ศ. 2014)^[201] เพื่อเป็นค่าช่วยเหลือเหยื่อจากภัยพิบัติครั้งนี้ โดยการจัดคอนเสิร์ตพิเศษซึ่งในโปรแกรมมีเพลง "Autumn" และ "Nearer My God To Thee" เป็นส่วนหนึ่ง^[202] ในประเทศอังกฤษ มีการจัดตั้งกองทุนบรรเทาทุกข์เพื่อครอบครัวของลูกเรือไททานิกที่เสียชีวิต ระดมเงินได้เกือบ 450,000 ปอนด์ (47,000,000 ปอนด์ในปัจจุบัน) กองทุนหนึ่งในจำนวนนั้นยังคงดำเนินการอยู่จนถึงช่วงทศวรรษ 1960^[203]

ในสหรัฐและอังกฤษ มีผู้รอดชีวิตรวมกันกว่า 60 คนร่วมกันฟ้องไวต์สตาร์ไลน์เพื่อเรียกร้องค่าเสียหายที่เกี่ยวข้องกับการเสียชีวิตและทรัพย์สิน^[204] มูลค่าการเรียกร้องทั้งหมดอยู่ที่ 16,804,112 ดอลลาร์ (ประมาณ 419 ล้านดอลลาร์ใน ค.ศ. 2018) ซึ่งเกินกว่าจำนวนที่ไวต์สตาร์โต้แย้งว่าตนเองต้องรับผิดชอบในฐานะบริษัทจำกัดภายใต้กฎหมายสหรัฐ^[205] เนื่องจากโจทก์ส่วนใหญ่อยู่ในสหรัฐ ไวต์สตาร์จึงยื่นคำร้องต่อศาลสูงสุดสหรัฐใน ค.ศ. 1914 ซึ่งศาลมีคำวินิจฉัยเข้าข้างบริษัทว่ามีคุณสมบัติเป็นบริษัทจำกัดและพบว่าสาเหตุของการจมของเรือส่วนใหญ่เป็นสิ่งคาดการณ์ไม่ได้ ไม่ใช่เกิดจากความประมาทเลินเล่อ^[206] คำตัดสินนี้จำกัดขอบเขตค่าเสียหายที่ผู้รอดชีวิตและสมาชิกในครอบครัวมีสิทธิ์ได้รับอย่างมาก ทำให้พวกเขาต้องลดการเรียกร้องลงเหลือประมาณ 2.5 ล้านดอลลาร์ ไวต์สตาร์ตกลงจ่ายค่าชดเชยเพียง 664,000 ดอลลาร์ (ประมาณ 16.56 ล้านดอลลาร์ใน ค.ศ. 2018) ประมาณ 27% ของยอดรวมเดิมที่ผู้รอดชีวิตเรียกร้อง การตกลงนี้ได้รับการยอมรับจากโจทก์ 44 รายในเดือนธันวาคม ค.ศ. 1915 โดยมีการจัดสรรเงิน 500,000 ดอลลาร์สำหรับโจทก์ชาวอเมริกัน 50,000 ดอลลาร์สำหรับชาวอังกฤษ และอีก 114,000 ดอลลาร์สำหรับดอกเบี้ยและค่าใช้จ่ายทางกฎหมาย^[204][205]

แม้กระทั่งก่อนที่ผู้รอดชีวิตจะเดินทางถึงนิวยอร์ก การสอบสวนก็เริ่มมีการวางแผนขึ้นแล้วเพื่อค้นหาว่าเกิดอะไรขึ้น และจะสามารถทำอะไรได้บ้างเพื่อป้องกันไม่ให้เกิดเหตุการณ์ซ้ำรอยอีก มีการสอบสวนทั้งในสหรัฐและสหราชอาณาจักร โดยการไต่สวนของสหรัฐมีการวิพากษ์วิจารณ์ประเพณีและแนวปฏิบัติอย่างรุนแรงกว่า และตำหนิความล้มเหลวที่เกิดขึ้นอย่างเผ็ดร้อน ส่วนการไต่สวนของสหราชอาณาจักรโดยรวมแล้วเน้นไปในทางเทคนิคและผู้เชี่ยวชาญมากกว่า^[208]

การสอบสวนภัยพิบัติของวุฒิสภาสหรัฐเริ่มขึ้นในวันที่ 19 เมษายน หนึ่งวันหลังคาร์เพเทียเดินทางถึงนิวยอร์ก^[209] ประธานวุฒิสภา วิลเลียม อัลเดน สมิธ ต้องการรวบรวมคำบอกเล่าจากผู้โดยสารและลูกเรือในขณะที่เหตุการณ์ยังคงสดใหม่ในความทรงจำของพวกเขา สมิธยังจำเป็นต้องออกหมายเรียกผู้โดยสารและลูกเรือชาวอังกฤษที่รอดชีวิตทั้งหมดในขณะที่พวกเขายังคงอยู่ในดินแดนอเมริกัน ซึ่งเป็นการป้องกันไม่ให้พวกเขากลับไปสหราชอาณาจักรก่อนการสอบสวนของอเมริกาจะเสร็จสิ้นในวันที่ 25 พฤษภาคม^[210] สื่อมวลชนอังกฤษประณามสมิธว่าเป็นนักฉวยโอกาส ที่เร่งรัดการสอบสวนอย่างไม่เหมาะสมเพื่อเพิ่มชื่อเสียงทางการเมืองและ "ช่วงเวลาที่จะได้ยืนบนเวทีโลก" ของเขา อย่างไรก็ตาม สมิธมีชื่อเสียงอยู่แล้วในฐานะนักรณรงค์เพื่อความปลอดภัยของทางรถไฟในสหรัฐ และต้องการตรวจสอบการทุจริตที่อาจเกิดขึ้นโดยเจ. พี. มอร์แกน เจ้าของไททานิกตัวจริง^[211]

การสอบสวนภัยพิบัติของคณะกรรมการการค้าอังกฤษมีลอร์ดเมอร์ซีย์เป็นประธาน และมีขึ้นระหว่างวันที่ 2 พฤษภาคมถึง 3 กรกฎาคม เนื่องจากเป็นการดำเนินการโดยคณะกรรมการการค้า ซึ่งเป็นผู้ที่เคยอนุมัติเรือลำนี้มาก่อน จึงถูกมองจากบางคนว่าแทบไม่มีความสนใจที่จะให้มีการพบว่าการปฏิบัติหน้าที่ของตนเองหรือของไวต์สตาร์มีความประมาทเลินเล่อเลย^[212]

การสอบสวนแต่ละครั้งมีการรวบรวมคำให้การจากทั้งผู้โดยสารและลูกเรือของไททานิก ลูกเรือแคลิฟอร์เนียนของเลย์แลนด์ไลน์ กัปตันอาเทอร์ รอสตรอนของคาร์พาเธีย และผู้เชี่ยวชาญอื่น ๆ^[213] การสอบสวนของอังกฤษยังได้รับคำให้การจากผู้เชี่ยวชาญจำนวนมาก ทำให้การสอบสวนนี้เป็นการสอบสวนที่ยาวนานและละเอียดที่สุดในประวัติศาสตร์อังกฤษในขณะนั้น^[214] การสอบสวนทั้งสองได้ข้อสรุปที่คล้ายคลึงกันอย่างกว้าง ๆ ได้แก่ กฎระเบียบว่าด้วยจำนวนเรือชูชีพที่เรือต้องมีนั้นล้าสมัยและไม่เพียงพอ^[215] กัปตันสมิธไม่ได้ให้ความสำคัญกับคำเตือนเรื่องน้ำแข็งอย่างเหมาะสม^[216] เรือชูชีพไม่ได้ถูกจุจนเต็มหรือมีลูกเรือประจำอย่างถูกต้อง และการชนเป็นผลโดยตรงจากการแล่นเรือเข้าสู่พื้นที่อันตรายด้วยความเร็วสูงเกินไป^[215]

ผลการสอบสวนทั้งสองไม่ได้ระบุว่าความประมาทเลินเล่อของ IMM หรือไวต์สตาร์ไลน์เป็นปัจจัย ผลการสอบสวนของสหรัฐได้ข้อสรุปว่าเนื่องจากผู้ที่เกี่ยวข้องได้ปฏิบัติตามหลักปฏิบัติมาตรฐานอยู่แล้ว ภัยพิบัติดังกล่าวจึงเป็นเหตุสุดวิสัย^[217] ผลการสอบสวนของอังกฤษสรุปว่าสมิธได้ปฏิบัติตามหลักปฏิบัติที่มีมาอย่างยาวนานซึ่งไม่เคยแสดงให้เห็นว่าไม่ปลอดภัยมาก่อน^[218] โดยตั้งข้อสังเกตว่าเรืออังกฤษเพียงลำเดียวได้บรรทุกผู้โดยสาร 3.5 ล้านคนในช่วงทศวรรษที่ผ่านมา โดยมีผู้เสียชีวิตเพียง 10 ราย^[219] และสรุปว่าสมิธ "ทำในสิ่งที่คนที่มีทักษะคนอื่น ๆ จะทำในสถานการณ์เดียวกัน" อย่างไรก็ตาม ลอร์ดเมอร์ซีย์พบว่ามีความผิดในเรื่อง "ความเร็วที่สูงมาก (ยี่สิบสองนอต) ซึ่งคงไว้" หลังได้รับคำเตือนเรื่องน้ำแข็งหลายครั้ง^[220] โดยตั้งข้อสังเกตว่า "สิ่งที่ผิดพลาดในกรณีของไททานิกจะกลายเป็นความประมาทอย่างไม่ต้องสงสัยในกรณีที่คล้ายกันในอนาคต"^[218]

ข้อเสนอแนะต่าง ๆ มีข้อแนะนำที่หนักแน่นสำหรับการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ในกฎระเบียบการเดินเรือเพื่อบังคับใช้มาตรการความปลอดภัยใหม่ ๆ เช่น การทำให้แน่ใจว่ามีการเตรียมเรือชูชีพอย่างเพียงพอ การซ้อมหนีภัยด้วยเรือชูชีพจะต้องดำเนินการอย่างถูกต้อง และอุปกรณ์ไร้สายบนเรือโดยสารจะต้องมีคนเฝ้าตลอด 24 ชั่วโมง^[221] มีการจัดตั้งหน่วยลาดตระเวนน้ำแข็งระหว่างประเทศขึ้นเพื่อเฝ้าระวังการปรากฏตัวของภูเขาน้ำแข็งในมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือ และมีการประสานกฎระเบียบความปลอดภัยทางทะเลให้เป็นมาตรฐานสากลผ่านอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยความปลอดภัยแห่งชีวิตในทะเล มาตรการทั้งสองนี้ยังคงมีผลบังคับใช้มาจนถึงปัจจุบัน^[222]

วันที่ 18 มิถุนายน ค.ศ. 1912 กูลเยลโม มาร์โกนีให้การต่อศาลสอบสวนเกี่ยวกับโทรเลข และรายงานฉบับสุดท้ายแนะนำให้เรือทุกลำติดตั้งระบบดังกล่าวและให้มีพนักงานวิทยุเพียงพอที่จะให้บริการได้อย่างต่อเนื่อง^[223]

โศกนาฏกรรมไททานิกเผยถึงปัญหาด้านการออกแบบที่ร้ายแรงของเรือชั้นโอลิมปิก ส่งผลให้โอลิมปิกต้องได้รับการปรับปรุงครั้งใหญ่และมีการเปลี่ยนแปลงการออกแบบสำหรับการสร้างบริแทนนิก^[224]

ในเดือนสิงหาคม ค.ศ. 1912 คอร์ซิคัน (Corsican) ชนกับภูเขาน้ำแข็งในมหาสมุทรแอตแลนติก ทำให้หัวเรือได้รับความเสียหายอย่างรุนแรง อย่างไรก็ตาม เนื่องจากสภาพอากาศในขณะนั้นมีหมอกลงจัด ความเร็วของเรือจึงถูกลดลงเหลือ "ความเร็วต่ำสุด" ซึ่งช่วยจำกัดความเสียหายไม่ให้รุนแรงไปกว่านี้ แม้จะมีการปล่อยเรือชูชีพลงไปในน้ำแล้ว แต่ก็ไม่มีใครขึ้นไปบนเรือเหล่านั้น^[225]

บทบาทของเอสเอส แคลิฟอร์เนียน

[]

หนึ่งในประเด็นที่เป็นข้อถกเถียงมากที่สุดที่ถูกตรวจสอบโดยการสอบสวนคือบทบาทของเอสเอส แคลิฟอร์เนียน ซึ่งอยู่ห่างจากไททานิกเพียงไม่กี่ไมล์แต่ไม่ได้รับสัญญาณแจ้งเหตุร้ายหรือตอบสนองต่อพลุสัญญาณใด ๆ เลย แคลิฟอร์เนียนได้หยุดเดินเรือในคืนนั้นเนื่องจากสภาพอากาศที่มีน้ำแข็งและพนักงานวิทยุของเรือ ซีริล อีแวนส์ ได้แจ้งไททานิกทางวิทยุว่า: "เฮ้เพื่อน เราหยุดเดินเรือแล้วคืนนี้และถูกล้อมด้วยน้ำแข็ง" เขาก็ถูกพนักงานวิทยุอาวุโสของไททานิก แจ็ก ฟิลลิปส์ บอกให้หยุดส่งสัญญาณ เพราะฟิลลิปส์กำลังยุ่งอยู่กับการส่งข้อความที่ค้างอยู่กับสถานีเคปเรซ ซึ่งสัญญาณอ่อนมาก^[226]

รายงานการสอบสวนของอังกฤษเปิดเผยว่าเวลา 22:10 น. แคลิฟอร์เนียนสังเกตเห็นแสงไฟของเรือลำหนึ่งทางทิศใต้ ภายหลังมีการสรุปตรงกันระหว่างกัปตันสแตนลีย์ ลอร์ดและผู้ช่วยต้นเรือ ซี.วี. โกรฟส์ (ผู้เข้ามารับหน้าที่แทนกัปตันลอร์ดในเวลา 23:10 น.) ว่าเป็นเรือโดยสาร^[226] เวลา 23:50 น. เจ้าหน้าที่เห็นแสงไฟของเรือลำนั้นกะพริบดับไป เหมือนกับว่ากำลังปิดไฟหรือเลี้ยวอย่างกะทันหัน และสังเกตเห็นไฟกราบเรือด้านซ้าย^[226] มีการส่งสัญญาณไฟมอร์สไปยังเรือลำดังกล่าวตามคำสั่งของกัปตันลอร์ดระหว่างเวลา 23:30 น. ถึง 01:00 น. แต่ไม่มีการตอบรับ^[227] หากไททานิกอยู่ห่างจากแคลิฟอร์เนียนตามที่กัปตันลอร์ดกล่าวอ้าง สัญญาณมอร์สก็จะไม่สามารถมองเห็นได้ การกระทำที่สมเหตุสมผลและรอบคอบคือการปลุกพนักงานวิทยุและสั่งให้เขาพยายามติดต่อไททานิกด้วยวิธีนั้น หากกัปตันลอร์ดทำเช่นนั้น ก็เป็นไปได้ว่าเขาอาจไปถึงไททานิกได้ทันเวลาเพื่อช่วยชีวิตผู้คนได้มากขึ้น^[78]

กัปตันลอร์ดเข้าห้องแผนที่ในเวลา 23:00 น.^[228] ต้นหน เฮอร์เบิร์ต สโตน ซึ่งกำลังปฏิบัติหน้าที่อยู่ แจ้งกัปตันลอร์ดในเวลา 01:10 น. ว่าเรือลำนั้นได้ยิงพลุขึ้นไปห้าลูก กัปตันลอร์ดต้องการทราบว่าพลุเหล่านั้นเป็นสัญญาณของบริษัทหรือไม่ (หมายถึงพลุสีที่ใช้ระบุตัวตน) สโตนบอกว่าเขาไม่ทราบและพลุทั้งหมดเป็นสีขาว^{[โปรดขยายความ]} กัปตันลอร์ดสั่งให้ลูกเรือส่งสัญญาณหาเรือลำนั้นต่อไปด้วยไฟสัญญาณมอร์ส และเขาก็กลับไปนอน มีการสังเกตเห็นพลุเพิ่มอีกสามลูกในเวลา 01:50 น. และสโตนสังเกตว่าเรือลำนั้นดูแปลกไปในน้ำ เหมือนกับว่ากำลังเอียง เวลา 02:15 น. กัปตันลอร์ดได้รับแจ้งว่าไม่สามารถมองเห็นเรือลำนั้นได้อีกต่อไป กัปตันลอร์ดถามอีกครั้งว่าแสงไฟเหล่านั้นมีสีหรือไม่ และเขาได้รับแจ้งว่าทั้งหมดเป็นสีขาว^[229]

แคลิฟอร์เนียนตอบสนองในที่สุด เวลาประมาณ 05:30 น. หัวหน้าเจ้าหน้าที่ จอร์จ สจวร์ต ปลุกพนักงานวิทยุโทรเลข ไซริล เฟิร์มสโตน อีแวนส์ ขึ้นมาและแจ้งเขาว่ามีคนเห็นพลุเมื่อคืนนี้ และขอให้เขาพยายามติดต่อเรือลำใดลำหนึ่ง เขาก็ได้รับข่าวการอับปางของไททานิก กัปตันลอร์ดได้รับการแจ้งให้ทราบ และเรือก็ออกเดินทางไปให้ความช่วยเหลือ แต่ไปถึงหลังจากที่คาร์เพเทียรับผู้รอดชีวิตทั้งหมดขึ้นเรือไปแล้ว^[230]

ผลการสอบสวนพบว่าเรือที่ลูกเรือของแคลิฟอร์เนียนมองเห็นนั้นแท้จริงแล้วคือไททานิกและเป็นไปได้ที่แคลิฟอร์เนียนจะสามารถให้ความช่วยเหลือในการกู้ภัยได้ ดังนั้น กัปตันลอร์ดจึงกระทำไม่เหมาะสมที่เพิกเฉยต่อการช่วยเหลือ^[231][n]

จำนวนผู้เสียชีวิตจากการอับปางนั้นไม่ชัดเจน เนื่องจากมีหลายปัจจัย ปัจจัยเหล่านี้รวมถึงความสับสนเกี่ยวกับรายชื่อผู้โดยสาร ซึ่งมีรายชื่อของบางคนที่ยกเลิกการเดินทางในนาทีสุดท้าย และข้อเท็จจริงที่ว่าผู้โดยสารหลายคนเดินทางภายใต้นามแฝงด้วยเหตุผลหลายประการ จึงถูกนับซ้ำในรายชื่อผู้เสียชีวิต^[233] ยอดผู้เสียชีวิตถูกระบุไว้ที่ระหว่าง 1,490 ถึง 1,635 คน^[234] ตารางด้านล่างใช้ตัวเลขจากรายงานภัยพิบัติของคณะกรรมการการค้าอังกฤษ^[109] แม้การใช้ระบบโทรเลขไร้สายมาร์โคนีจะไม่ได้ทำให้เรือกู้ภัยมาถึงไททานิกก่อนจะจมลง แต่การใช้โทรเลขไร้สายก็ทำให้คาร์เพเทียมาถึงทันเวลาเพื่อช่วยเหลือผู้รอดชีวิตบางส่วน ซึ่งหากไม่มีการช่วยเหลือ พวกเขาอาจเสียชีวิตจากภาวะอุณหภูมิร่างกายต่ำเกินไป^[51]

อุณหภูมิน้ำในบริเวณที่ไททานิกจมนั้นต่ำกว่าปกติมาก ซึ่งมีส่วนทำให้ผู้โดยสารจำนวนมากเสียชีวิตอย่างรวดเร็วในระหว่างที่เรือกำลังจม มีรายงานว่าอุณหภูมิน้ำที่วัดได้ในช่วงเวลาเกิดเหตุอยู่ที่ประมาณ −2 องศาเซลเซียส (28 องศาฟาเรนไฮต์) ขณะที่อุณหภูมิน้ำปกติในช่วงกลางเดือนเมษายนมักอยู่ที่ประมาณ 7 องศาเซลเซียส (45 องศาฟาเรนไฮต์)^[235] ความเย็นจัดของน้ำจึงเป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้หลายคนที่อยู่ในน้ำเสียชีวิตภายในเวลาไม่กี่นาที

ผู้รอดชีวิตจากไททานิกมีจำนวนน้อยกว่าหนึ่งในสามของจำนวนผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมด บางส่วนเสียชีวิตในเวลาต่อมาไม่นานหลังรอดชีวิต โดยมีสาเหตุมาจากอาการบาดเจ็บและผลกระทบจากการเผชิญสภาพอากาศหนาวเย็นระหว่างรอการช่วยเหลือบนคาร์เพเทีย^[236] ตัวเลขสถิติแสดงให้เห็นถึงความแตกต่างอย่างมากในอัตราการรอดชีวิตระหว่างผู้โดยสารในแต่ละชั้น แม้ผู้หญิงในชั้นหนึ่งจะมีเพียง 3% ที่เสียชีวิต แต่ผู้หญิงในชั้นสามกลับเสียชีวิตถึง 54% ในทำนองเดียวกัน เด็กจากชั้นหนึ่งห้าจากหกคนและเด็กจากชั้นสองทั้งหมดรอดชีวิต แต่เด็กจากชั้นสามจำนวน 52 จากทั้งหมด 79 คนต้องเสียชีวิต ความแตกต่างทางเพศยิ่งเด่นชัดขึ้นไปอีก โดยลูกเรือหญิงและผู้โดยสารหญิงในชั้นหนึ่งและสองเกือบทั้งหมดได้รับการช่วยเหลือ ผู้ชายในชั้นหนึ่งเสียชีวิตในอัตราสูงกว่าผู้หญิงในชั้นสาม^[237] โดยสรุปแล้ว มีเด็กเพียง 50% ที่รอดชีวิต ขณะที่ผู้ชายรอดชีวิต 20% และผู้หญิงรอดชีวิต 75%

ทอมัส แอนดรูส์ หัวหน้านาวาสถาปนิกของอู่ต่อเรือ เสียชีวิตในภัยพิบัติ^[238]

ผู้รอดชีวิตคนสุดท้ายที่ยังมีชีวิตอยู่คือมิลวินา ดีนจากอังกฤษ ซึ่งในขณะนั้นมีอายุเพียงเก้าสัปดาห์และเป็นผู้โดยสารที่อายุน้อยที่สุดบนเรือ เธอเสียชีวิตเมื่อวันที่ 31 พฤษภาคม ค.ศ. 2009 ด้วยวัย 97 ปี^[239] ผู้รอดชีวิตพิเศษสองคนคือบริกรหญิง ไวโอเล็ต เจสซอป และคนงานเติมถ่านหิน อาเทอร์ จอห์น พรีสต์^[240] ซึ่งรอดชีวิตจากการอับปางของไททานิกและเอชเอ็มเอชเอส บริแทนิกและยังโดยสารอยู่บนอาร์เอ็มเอส โอลิมปิกเมื่อครั้งเรือลำนั้นถูกชนใน ค.ศ. 1911^{[241][242][243]} นักเทนนิสที่กล่าวถึงก่อนหน้านี้ ริชาร์ด เอ็น. วิลเลียมส์ เป็นผู้โดยสารชายชั้นหนึ่งที่รอดชีวิตจากการว่ายน้ำไปยังเรือชูชีพ เขาเกือบจะถูกตัดขาเนื่องจากอาการเนื้อเสียเหตุเย็นจัด แต่ก็สามารถรักษาขาไว้ได้และกลับไปเล่นกีฬาต่อ ส่วนพ่อของเขาที่อยู่ข้าง ๆ ในน้ำนั้นเสียชีวิตจากปล่องไฟที่ล้มลงมาทับ

เมื่อทราบข่าวการสูญเสียครั้งใหญ่ ไวต์สตาร์ไลน์ได้เช่าเรือวางสายเคเบิล ซีเอส แมกเคย์-เบนเน็ตต์ (CS Mackay-Bennett) จากแฮลิแฟกซ์ รัฐโนวาสโกเชีย ประเทศแคนาดา เพื่อไปกู้ร่างผู้เสียชีวิต^[244] เรือสัญชาติแคนาดาอีกสามลำได้ออกตามไปเพื่อค้นหา ได้แก่ เรือวางสายเคเบิล มีเนีย (Minia)^[245] เรือเสบียงประภาคาร มงมัญญี (Montmagny) และเรือล่าวาฬ อัลเจอรีน (Algerine)^[246] แต่ละลำออกเดินทางไปพร้อมกับอุปกรณ์ดองศพ สัปเหร่อ และนักบวช จากร่างผู้เสียชีวิตทั้งหมด 333 รายที่กู้ขึ้นมาได้ในที่สุด 328 รายถูกกู้ขึ้นมาโดยเรือแคนาดาและอีก 5 รายถูกกู้โดยเรือกลไฟที่แล่นผ่านในมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือ^[247][o]

เรือลำแรกที่ไปถึงจุดอับปางคือซีเอส แมกเคย์-เบนเน็ตต์ พบศพจำนวนมากจนเสบียงสำหรับดองศพบนเรือหมดอย่างรวดเร็ว กฎระเบียบด้านสุขภาพกำหนดให้เฉพาะศพที่ดองแล้วเท่านั้นจึงจะสามารถนำกลับเข้าฝั่งได้^[249] กัปตันลาร์นเดอร์ของแมกเคย์-เบนเน็ตต์และสัปเหร่อบนเรือจึงตัดสินใจรักษาสภาพไว้เฉพาะศพผู้โดยสารชั้นหนึ่ง โดยให้เหตุผลว่าจำเป็นต้องระบุตัวตนของผู้มีฐานะร่ำรวยด้วยสายตาเพื่อแก้ไขข้อพิพาทเกี่ยวกับทรัพย์สินขนาดใหญ่ที่อาจเกิดขึ้น ด้วยเหตุนี้ ผู้โดยสารชั้นสามและลูกเรือจำนวนมากจึงถูกฝังในทะเล ลาร์นเดอร์ระบุว่าหลายคนที่ถูกฝังในทะเลเป็นลูกเรือจากเสื้อผ้าที่พวกเขาสวมใส่ และกล่าวว่าในฐานะกะลาสีเรือ เขายินดีที่จะถูกฝังในทะเลเช่นกัน^[250] ร่างของผู้โดยสารไททานิกจะถูกติดหมายเลขเมื่อนำขึ้นมาบนเรือ มีการบันทึกข้อมูลลักษณะทางกายภาพ เสื้อผ้า เครื่องหมายที่สามารถระบุตัวตนได้ และข้าวของเครื่องใช้ส่วนตัวทั้งหมด ข้าวของเครื่องใช้ส่วนตัวจะถูกเก็บแยกไว้ต่างหากและติดป้ายกำกับด้วยหมายเลขเดียวกับร่างนั้น ๆ ส่วนของมีค่าจะถูกล็อกไว้โดยผู้รักษาบัญชี (purser) เนื่องจากวัสดุหรือพื้นที่ไม่เพียงพอต่อการจัดการกับร่างและข้าวของของพวกเขา ลูกเรือจึงต้องทำการคัดแยก^[251]

ศพที่เก็บกู้ขึ้นมาได้รับการดองเพื่อนำส่งไปยังแฮลิแฟกซ์ เมืองที่อยู่ใกล้จุดอัปปางมากที่สุดและมีเส้นทางรถไฟกับเรือกลไฟเชื่อมต่อโดยตรง จอห์น เฮนรี บาร์นสเตด นายทะเบียนสถิติชีพแฮลิแฟกซ์ พัฒนาระบบอย่างละเอียดเพื่อระบุตัวตนของศพและเก็บรักษาทรัพย์สินส่วนตัว บรรดาญาติจากทั่วอเมริกาเหนือเดินทางมาเพื่อระบุตัวตนและรับศพ มีการตั้งที่เก็บศพชั่วคราวขนาดใหญ่ขึ้นที่ลานเคอร์ลิงของสโมสรเคิร์ลลิงเมย์ฟลาวเวอร์และมีการเรียกผู้ประกอบการฌาปนกิจจากทั่วภาคตะวันออกของแคนาดามาช่วยจัดการ^[250] ศพบางส่วนถูกส่งไปเพื่อประกอบพิธีฝังที่บ้านเกิดของพวกเขาในอเมริกาเหนือและยุโรป มีการระบุตัวตนได้ประมาณสองในสามของศพทั้งหมด เหยื่อที่ไม่สามารถระบุตัวตนได้ถูกฝังโดยใช้ตัวเลขอย่างง่ายตามลำดับที่พบศพ ผู้เสียชีวิตส่วนใหญ่ที่กู้ขึ้นมาได้ จำนวน 150 ศพ ถูกฝังไว้ในสุสานสามแห่งของแฮลิแฟกซ์ โดยแห่งที่ใหญ่ที่สุดคือสุสานแฟร์วิวลอว์น ตามด้วยสุสานเมานต์โอลิเวตและสุสานบารอนเดอเฮิร์ชที่อยู่ใกล้เคียง^[252]

ในกลางเดือนพฤษภาคม ค.ศ. 1912 อาร์เอ็มเอส โอเชียนิกได้กู้ร่างผู้เสียชีวิตสามรายซึ่งอยู่ห่างจากจุดอับปางไปกว่า 200 ไมล์ (320 กิโลเมตร) เป็นผู้โดยสารเดิมของเรือชูชีพแบบพับได้ A (หลังจากเรือจมไปแล้ว ต้นเรือที่ห้า แฮโรลด์ โลว์ และลูกเรือหกคนกลับไปยังจุดเกิดเหตุด้วยเรือชูชีพเพื่อช่วยเหลือผู้รอดชีวิต พวกเขาช่วยชีวิตผู้ชายสิบสองคนและผู้หญิงหนึ่งคนจากเรือชูชีพแบบพับได้ A แต่ทิ้งร่างของผู้เสียชีวิตสามคนเอาไว้^[p] หลังจากร่างเหล่านั้นถูกกู้ขึ้นมาโดยโอเชียนิก ก็ได้ทำพิธีฝังในทะเล^[253]

ศพสุดท้ายที่เก็บกู้ขึ้นมาจากไททานิกคือเจมส์ แมกเกรดี บริกร หมายเลขศพที่ 330 ถูกพบโดยเรือล่าวาฬสัญชาติแคนาดา อัลเจอรีน ในวันที่ 22 พฤษภาคม และถูกนำไปฝังที่สุสานแฟร์วิวลอว์นในแฮลิแฟกซ์ในวันที่ 12 มิถุนายน^[254]

ร่างผู้เสียชีวิตจากไททานิกจำนวน 333 ร่างได้รับการกู้คืน ซึ่งคิดเป็นหนึ่งในห้าของผู้เสียชีวิตกว่า 1,500 ราย ผู้เสียชีวิตบางส่วนจมลงไปพร้อมกับเรือ ขณะที่กระแสน้ำได้พัดพาร่างและซากปรักหักพังกระจายไปหลายร้อยไมล์อย่างรวดเร็ว ทำให้การกู้คืนเป็นไปได้ยาก ภายในเดือนมิถุนายน เรือค้นหาลำหนึ่งซึ่งเป็นลำสุดท้ายรายงานว่าเสื้อชูชีพที่พยุงร่างของผู้เสียชีวิตเริ่มเปื่อยยุ่ยและปล่อยให้ร่างจมลงสู่ก้นทะเล^[255]

หลังเกิดภัยพิบัติ คณะกรรมการสอบสวนของทั้งอังกฤษและสหรัญได้ให้ข้อเสนอแนะว่าเรือควรมีเรือชูชีพเพียงพอสำหรับทุกคนบนเรือ ควรมีการฝึกซ้อมการใช้เรือชูชีพภาคบังคับ และควรมีการตรวจสอบเรือชูชีพ เป็นต้น ข้อเสนอแนะหลายอย่างเหล่านี้ถูกนำไปรวมไว้ในอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยความปลอดภัยแห่งชีวิตในทะเลซึ่งผ่านการอนุมัติใน ค.ศ. 1914^[280] อนุสัญญานี้ได้รับการปรับปรุงแก้ไขเป็นระยะ โดยฉบับใหม่ล่าสุดที่สมบูรณ์ถูกรับรองใน ค.ศ. ค.ศ. 1974^[281] ประเทศที่ลงนามในอนุสัญญาปฏิบัติตามด้วยการออกกฎหมายภายในประเทศเพื่อบังคับใช้มาตรฐานใหม่ ตัวอย่างเช่นในอังกฤษ "กฎระเบียบว่าด้วยอุปกรณ์ช่วยชีวิต" ฉบับใหม่ถูกผ่านโดยคณะกรรมการการค้าในวันที่ 8 พฤษภาคม ค.ศ. 1914 และนำไปใช้ในการประชุมของบริษัทเรือกลไฟอังกฤษที่ลิเวอร์พูลในเดือนมิถุนายน ค.ศ. 1914^[282]

รัฐบาลสหรัฐได้ผ่านรัฐบัญญัติวิทยุ ค.ศ. 1912 โดยรัฐบัญญัตินี้ร่วมกับอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยความปลอดภัยแห่งชีวิตในทะเลระบุว่าการสื่อสารทางวิทยุบนเรือโดยสารจะต้องเปิดใช้งานตลอด 24 ชั่วโมง พร้อมกับมีแหล่งพลังงานสำรอง เพื่อไม่ให้พลาดสัญญาณแจ้งเหตุร้าย และรัฐบัญญัติวิทยุ ค.ศ. 1912 ยังกำหนดให้เรือต้องติดต่อกับเรือที่อยู่ใกล้เคียงรวมถึงสถานีวิทยุชายฝั่งบนบก^[283] นอกจากนี้ ในอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยความปลอดภัยแห่งชีวิตในทะเลยังตกลงกันว่าการยิงพลุสีแดงจากเรือจะต้องถูกตีความว่าเป็นสัญญาณแจ้งเหตุร้าย เมื่อรัฐบัญญัติวิทยุ ค.ศ. 1912 ผ่านออกมา ก็มีการตกลงกันว่าพลุที่ยิงในทะเลจะถูกตีความว่าเป็นสัญญาณแจ้งเหตุร้ายเท่านั้น ซึ่งจะช่วยขจัดความเข้าใจผิดที่อาจเกิดขึ้นจากเรือลำอื่น^[283] ในปีเดียวกันนั้น คณะกรรมการการค้าได้เช่าสำเภา สโกเชีย (Scotia) เพื่อทำหน้าที่เป็นเรือตรวจอากาศในบริเวณแกรนด์แบงส์ของนิวฟันด์แลนด์ (Grand Banks of Newfoundland) คอยเฝ้าระวังภูเขาน้ำแข็ง และได้ติดตั้งโทรเลขไร้สายมาร์โคนีเพื่อให้สามารถสื่อสารกับสถานีต่าง ๆ บนชายฝั่งแลบราดอร์และนิวฟันด์แลนด์ได้^[284][285]

ภัยพิบัตินำไปสู่การก่อตั้งและการสนับสนุนเงินทุนจากนานาชาติให้กับหน่วยลาดตระเวนน้ำแข็งระหว่างประเทศ ซึ่งเป็นหน่วยงานหนึ่งของยามฝั่งสหรัฐที่ยังคงปฏิบัติหน้าที่มาจนถึงปัจจุบัน โดยมีภารกิจเฝ้าระวังและรายงานตำแหน่งของภูเขาน้ำแข็งในมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือที่อาจเป็นอันตรายต่อการเดินเรือข้ามมหาสมุทร เครื่องบินของยามฝั่งจะทำหน้าที่ลาดตระเวนเป็นหลัก นอกจากนี้ ยังมีการรวบรวมข้อมูลจากเรือที่ปฏิบัติการหรือแล่นผ่านพื้นที่ที่มีน้ำแข็งด้วย ยกเว้นช่วงสงครามโลกทั้งสองครั้ง หน่วยลาดตระเวนน้ำแข็งระหว่างประเทศได้ปฏิบัติงานในแต่ละฤดูกาลมาตั้งแต่ ค.ศ. 1913 ในช่วงเวลาดังกล่าว ยังไม่มีรายงานการสูญเสียชีวิตหรือทรัพย์สินจากการชนภูเขาน้ำแข็งในพื้นที่ลาดตระเวนเลยแม้แต่ครั้งเดียว^[286]

เรื่องราวของไททานิกได้รับการจดจำในประวัติศาสตร์ในฐานะโศกนาฏกรรมและนิทานสอนใจ โดยเฉพาะเนื่องจากเรือลำนี้เคยถูกพิจารณาว่าไม่มีวันจม^[q] ไททานิกได้เป็นแรงบันดาลใจให้กับนิยาย เป็นหัวข้อของสารคดี และมีการสร้างอนุสรณ์เพื่อระลึกถึงผู้เสียชีวิต รวมถึงการจัดนิทรรศการในพิพิธภัณฑ์ หลังเรืออับปางไม่นาน โปสการ์ดที่ระลึกได้ถูกขายออกไปเป็นจำนวนมาก^[287] เช่นเดียวกับของที่ระลึกอื่น ๆ ตั้งแต่กล่องลูกอมดีบุกไปจนถึงจาน แก้ววิสกี้^[288] และแม้กระทั่งตุ๊กตาหมีสำหรับไว้ทุกข์^[289] การอับปางยังเป็นแรงบันดาลใจให้กับเพลงบัลลาดหลายเพลง เช่น "The Titanic"^[290] ผู้รอดชีวิตหลายคนเขียนหนังสือเกี่ยวกับประสบการณ์ของพวกเขา^[291] แต่กว่าจะถึง ค.ศ. 1955 จึงมีหนังสือเล่มแรกที่อ้างอิงประวัติศาสตร์ได้อย่างถูกต้อง นั่นคือ A Night to Remember ได้รับการตีพิมพ์^[292]

ภาพยนตร์เรื่องแรกเกี่ยวกับภัยพิบัติครั้งนี้คือ Saved from the Titanic ออกฉายเพียง 29 วันหลังเรืออับปาง โดยมีนักแสดงนำคือโดโรที กิบสัน นักแสดงภาพยนตร์เงียบผู้รอดชีวิตจากเหตุการณ์จริง ภาพยนตร์เรื่องนี้ถือว่าสูญหายไปแล้ว^[293] ภาพยนตร์อังกฤษ A Night to Remember (1958) ยังคงได้รับการยอมรับอย่างกว้างขวางว่าเป็นภาพยนตร์ที่ถ่ายทอดเหตุการณ์การอับปางได้ถูกต้องตามประวัติศาสตร์มากที่สุด^[294] ส่วนภาพยนตร์ที่ประสบความสำเร็จทางการเงินมากที่สุดคือ Titanic (1997) ของเจมส์ แคเมอรอน ซึ่งกลายเป็นภาพยนตร์ที่ทำรายได้สูงสุดในประวัติศาสตร์ ณ เวลานั้น^[295] และยังได้รับรางวัลออสการ์ถึง 11 สาขาจากงานประกาศผลรางวัลออสการ์ ครั้งที่ 70 รวมถึงรางวัลภาพยนตร์ยอดเยี่ยมและผู้กำกับยอดเยี่ยมสำหรับแคเมอรอน^[296]

ภิยพิบัติไททานิกได้รับการระลึกถึงผ่านอนุสรณ์และอนุสาวรีย์หลากหลายรูปแบบเพื่ออุทิศแก่ผู้ประสบภัย ซึ่งอนุสรณ์เหล่านี้ถูกสร้างขึ้นในหลายประเทศที่ใช้ภาษาอังกฤษ โดยเฉพาะในเมืองที่ได้รับความสูญเสียอย่างเห็นได้ชัด เช่น เซาแทมป์ตันและลิเวอร์พูลในอังกฤษ, นครนิวยอร์กและวอชิงตัน ดี.ซี. ในสหรัฐ และเบลฟาสต์กับโคฟ (เดิมชื่อควีนส์ทาวน์) ในไอร์แลนด์^[297] พิพิธภัณฑ์หลายแห่งทั่วโลกก็มีการจัดแสดงเกี่ยวกับไททานิกด้วยเช่นกัน โดยที่โดดเด่นที่สุดอยู่ในเบลฟาสต์ สถานที่กำเนิดของเรือ (ดูด้านล่าง)

RMS Titanic Inc. บริษัทที่ได้รับอนุญาตให้กู้ซากเรืออับปาง มีการจัดนิทรรศการถาวรเกี่ยวกับไททานิกที่โรงแรมและกาสิโนลักซอร์ ลาสเวกัสในรัฐเนวาดา โดยจัดแสดงส่วนหนึ่งของตัวเรือหนัก 22 ตัน นอกจากนี้ยังมีการจัดนิทรรศการที่เดินทางไปทั่วโลก^[298] ในแฮลิแฟกซ์ รัฐโนวาสโกเชีย พิพิธภัณฑ์การเดินเรือแห่งแอตแลนติกจัดแสดงสิ่งของที่กู้ขึ้นมาจากทะเลไม่กี่วันหลังเกิดภัยพิบัติ รวมถึงชิ้นส่วนงานไม้ เช่น แผ่นไม้บุผนังจากห้องนั่งเล่นชั้นหนึ่งของเรือ เก้าอี้ดาดฟ้าของจริง^[299] รวมถึงสิ่งของที่เก็บได้จากศพผู้เคราะห์ร้าย^[300] ใน ค.ศ. 2012 ซึ่งเป็นวาระครบรอบ 100 ปี มีการจัดงานต่าง ๆ เพื่อรำลึกถึงเหตุการณ์นี้ ทั้งละคร รายการวิทยุ ขบวนพาเหรด นิทรรศการ และการเดินทางพิเศษไปยังจุดที่เรืออับปาง รวมไปถึงการออกแสตมป์และเหรียญที่ระลึก^{[188][301][302][303][304]}ไปรษณีย์หลวง (ซึ่งจดหมายของพวกเขาถูกขนส่งโดยอาร์เอ็มเอส (เรือไปรษณีย์หลวง) ไททานิก) ได้ออกแสตมป์ไปรษณีย์ชั้น 1 ของสหราชอาณาจักรจำนวน 10 ดวง โดยแต่ละดวงมี "ตราประทับมงกุฎ" เพื่อรำลึกถึงวาระครบรอบ 100 ปีของภัยพิบัติ^[305]

ในเหตุการณ์ประจวบเหมาะทางวรรณกรรมที่ถูกพูดถึงบ่อยครั้ง มอร์แกน โรเบิร์ตสันได้ประพันธ์นวนิยาย Futility ใน ค.ศ. 1898 เกี่ยวกับเรือโดยสารสัญชาติอังกฤษสมมติเรื่องหนึ่ง โดยเนื้อเรื่องมีความคล้ายคลึงกับภัยพิบัติไททานิกหลายประการ ในนวนิยาย เรือลำนั้นมีชื่อว่าเอสเอส ไททัน (SS Titan) เป็นเรือเดินสมุทรสี่ปล่องขนาดใหญ่ที่สุดในโลกและถูกมองว่าไม่มีวันจม เช่นเดียวกับไททานิก เรือลำนี้จมลงในเดือนเมษายนหลังชนภูเขาน้ำแข็งและมีเรือชูชีพไม่เพียงพอ^[306]

• เอสเอส แอตแลนติก (SS Atlantic) ของไวต์สตาร์ไลน์ อับปางใน ค.ศ. 1873 ก่อให้เกิดความสูญเสียชีวิตครั้งใหญ่ที่สุดของบริษัทก่อนไททานิก
• เอสเอส อีสต์แลนด์ (SS Eastland) พลิกคว่ำใน ค.ศ. 1915 หลังจากติดตั้งเรือชูชีพเพิ่มเติม
• เอ็มเอส เอสโตเนีย (MS Estonia) เรือข้ามฟากที่อับปางเนื่องจากการออกแบบที่ไม่ดีและสภาพอากาศที่เลวร้าย ทำให้เรือแตกและทำให้มีน้ำทะเลเข้ามาในเรือ
• อาร์เอ็มเอส เอ็มเพรสออฟไอร์แลนด์ (RMS Empress of Ireland) ของแคนาเดียนแปซิฟิก อับปางใน ค.ศ. 1914 จากการชนกับเรืออีกลำหนึ่ง